Xe hơi, xe máy lỗi thời sẽ được thu hồi, tái chế thế nào?

Các doanh nghiệp sản xuất và nhập khẩu ô tô, xe máy sẽ phải khẳng định Xác Suất tái chế sản phẩm thải bỏ, đóng tiền vào Quỹ Bảo vệ môi trường.
Mua xe máy cũ cần sang tên đổi chủ thế nào?Xe máy cũ sẽ bị cấm lưu thông tại Singapore

 

Theo dự thảo Nghị định, các loại phương tiện ô tô, xe máy sau khi thu hồi sản phẩm thải bỏ phải tháo dỡ các bộ phận kim loại, nhựa, thủy tinh...; thu hồi các chất thải nguy hại như dầu nhớt, dầu bôi trơn, ắc quy

Theo dự thảo Nghị định hướng dẫn thực hiện Luật nhân viên bảo vệ môi trường, các doanh nghiệp (DN) sản xuất và nhập khẩu ô tô, xe máy phải cam đoan tỷ lệ tái chế sản phẩm thải bỏ, đóng tiền vào Quỹ Bảo vệ môi trường… Dự kiến Nghị định sẽ được ban hành và có hiệu lực từ năm 2022.

Khẳng định Xác Suất tái chế sản phẩm thải bỏ thế nào?

Bộ TN&MT đang lấy ý kiến dự thảo Nghị định quy định chi tiết, hướng dẫn thi hành Luật Bảo vệ môi trường về trách nhiệm tái chế, xử lý sản phẩm, bao bì thải bỏ của tổ chức, cá nhân sản xuất, nhập khẩu.

Một nội dung đáng chăm chú trong dự thảo Nghị định là quy định yêu cầu DN cam đoan xác suất tái chế đối với các sản phẩm thải bỏ là ô tô, xe máy. Theo đó, các DN ô tô, xe máy phải cam kết và thực hiện việc tái chế đối với sản phẩm thải bỏ theo một mức xác suất dựa trên số lượng sản phẩm bán ra trên thị trường.

Cụ thể, đối với các loại phương tiện ô tô, xe máy, sau khi thu hồi sản phẩm thải bỏ phải tháo dỡ các bộ phận kim loại, nhựa, thủy tinh, cao su phục vụ tái chế. Bên cạnh đó, thu hồi các chất thải nguy hại (dầu nhớt, dầu bôi trơn, ắc quy, bảng mạch, linh kiện điện tử…) để xử lý chất thải phát sinh.

Về quy định này, đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô VN (VAMA) cho rằng, khác với các ngành hàng như bao bì, ô tô - xe máy hay đồ điện tử sẽ có thời gian vòng đời sử dụng rất lâu.

Bên cạnh đó, ví như ô tô, xét về điều kiện thực tế tại Việt Nam, nhiều khi xe hỏng hoặc thậm chí hết niên hạn nhưng người dân có thể sẽ không mang đi thải bỏ mà tái sử dụng một phần hoặc tất cả trước khi thải bỏ.

Chẳng hạn như ô tô buýt “hết đát” có thể được tận dụng làm tiệm “cà phê xe buýt”; lốp xe cũ có thể đắp lại hoặc làm tường chắn ở những đoạn cua hay xảy ra tai nạn chứ không đem tái chế ngay... Điều này đòi hỏi cần có thời khắc điều tra nghiên cứu kỹ lưỡng để đưa ra một con số chi tiết về yêu cầu cam kết tỷ lệ tái chế ô tô, xe máy.

“Các DN ô tô, xe máy luôn muốn đồng hành cùng Chính phủ xây dựng các quy định tái chế phù hợp nhằm giảm thiểu tác hại đến môi trường, bảo tồn tài nguyên. Tuy nhiên cần có các nghiên cứu và thảo luận với hiệp hội cộng đồng ngành hàng để xác minh các vướng mắc, qua đó tính toán phần trăm tái chế phù hợp với điều kiện thực tiễn của nước ta, cũng tương tự lộ trình áp dụng khả thi”, một thành viên của VAMA chia sẻ.

Một số thành viên cộng đồng Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) cũng cho rằng, Xác Suất tái chế của từng ngành hàng sẽ phải khác nhau bởi hệ số thải bỏ của xe máy không thể giống với bao bì. Vậy khi cơ quan có thẩm quyền quyết định xác suất tái chế của từng ngành hàng thì có gộp chung với các ngành khác hay không?

Cần công khai, minh bạch sử dụng Quỹ Bảo vệ môi trường

Tại dự thảo Nghị định cũng quy định mức đóng góp tài chính của các DN vào Quỹ nhân viên an ninh môi trường dựa trên tỷ lệ mặt hàng phải tái chế bắt buộc/số lượng sản phẩm đưa ra thị trường. Theo đó, hình thức được đề xuất là đóng một khoản phí được tính toán trước theo mỗi ngành hàng dựa trên lượng tái chế chưa đạt mức tối thiểu theo quy định.

Việc quản lý điều hành Quỹ này sẽ do Hội đồng EPR Quốc gia (Hội đồng trọng trách mở rộng của nhà sản xuất). Thành viên Hội đồng sẽ bao gồm: Giám đốc Văn phòng EPR Quốc gia và đại diện các bộ có liên quan cùng DN đại diện Hiệp hội DN sản xuất, nhập khẩu, tái chế...

Liên quan đến tính minh bạch khi sử dụng, phân bổ Quỹ nhân viên bảo vệ môi trường trong việc hỗ trợ tái chế sản phẩm thải bỏ, dự thảo nghị định đã có quy định rõ về việc ra mắt số tiền thu được và việc sử dụng. Văn phòng EPR (chỉ có lãnh đạo là người nhà nước) là hệ thống của DN, do DN điều hành, chịu sự giám sát và đo lường của Hội đồng EPR - chính là đại diện của các DN.

Quỹ Bảo vệ môi trường nước ta sẽ phải đảm bảo công dụng trong việc sử dụng tiền của DN cũng như bảo đảm an toàn công khai minh bạch.

Hiện nay Quỹ đã có 10.000 tỷ đồng do ngân sách Nhà nước cấp. Việc sử dụng nguồn vốn này phải đảm bảo yêu cầu bảo toàn vốn. Việc Chi phí tiền của Nhà nước phải đúng quy định, còn chi tiêu tiền của DN góp vào sẽ phải chịu sự kiểm toán.

một số ít ý kiến của các DN ô tô, xe máy cũng cho rằng, hiện còn không ít việc ở phía trước trong khi thời gian dự kiến ban hành còn quá ngắn (dự kiến ban hành và có hiệu lực từ tháng 1/2022) để đưa ra được giải pháp.

Như vậy, thời hạn mà Bộ TN&MT đưa ra để có được tỷ lệ tái chế của ngành sẽ tương đối khó thực hiện nên cần có lộ trình cũng như hướng dẫn thực hiện các giải pháp sau khi nghị định có hiệu lực.

Theo dự kiến, VAMM và VAMA đã có kế hoạch dự án điều tra và nghiên cứu tái chế, với phương châm đạt được 100% đồng thuận về công thức tính Phần Trăm tái chế bắt buộc và công thức đóng phí, tỷ lệ tái chế và mức đóng phí, phương pháp tái chế. Có thể tháng 11 - 12/2021 sẽ báo cáo kết quả nghiên cứu và điều tra và đề nghị lên Bộ TN&MT.

Theo Cục Đăng kiểm VN, hiện cả nước có hơn 220.000 xe hết niên hạn sử dụng, trong những số ấy hơn 170.000 xe tải và gần 53.000 xe chở người. Riêng năm 2020, cả nước có gần 16.500 ô tô hết niên hạn sử dụng. điều đáng quan tâm là rất ít chủ các xe này chấp hành quy định nộp lại biển số và đăng ký xe cho cơ quan điều hành quản lý.

Theo Báo Giao thông
_______________________
Xem thêm: Nguyên nhân và cách xử lý nhanh chóng, hiệu quả hiện tượng ô tô quá nhiệt

Read More

Đánh thuế căn hộ dịch vụ thuê mướn, nhà đầu tư "tháo chạy"?

Đánh thuế căn hộ cho thuê, nhà đầu tư "tháo chạy"?

Theo các chuyên gia, mọi hoạt động kinh doanh bổ ích nhuận đều phải đóng thuế và việc thu thuế căn hộ chung cư dịch vụ thuê mướn là hoàn toàn cần thiết và phù hợp, mặc dù vậy, chắc chắn trong bối cảnh dịch bệnh lây lan như giờ đây, phân khúc thuê mướn sẽ đối diện nhiều thách thức, và nguy cơ NĐT rời bỏ Thị Phần đầu tư thuê mướn là dễ xảy ra.

Khảo sát mới gần đây của VnXpress về việc khi giá thuê mướn nhà tăng, nhà đầu tư sẽ tiếp tục đầu tư hay rời bỏ để lựa chọn phân khúc khác với tỷ suất hiệu quả tuyệt vời hơn. Kết quả cho biết thêm có đến hơn 80% nhà đầu tư lựa chọn phương án rời bỏ.

Theo ông Phan Công Chánh, chuyên gia BĐS cá nhân, khi giá thuê mướn bị trừ đi phần thuế, bài toán nhà đầu tư dịch vụ thuê mướn quan tâm là tỷ suất lợi nhuận lúc này sẽ giảm, dẫn đến Thị Trường thuê mướn không còn hấp dẫn như trước, nhà đầu tư dịch vụ cho thuê sẽ rút khỏi thị phần.

Chia sẻ trên báo chí trước đó, ông Nguyễn Văn Đính, Phó chủ tịch Hội Môi giới bất động sản VN cho rằng, mọi hoạt động kinh doanh hữu ích nhuận đều phải đóng thuế và việc thu thuế cho thuê căn hộ chung cư cao cấp là hoàn toàn cần thiết và cân xứng, nhưng vẫn không khỏi khiếp sợ về những tác động tiêu cực đến thị trường BĐS trước thông tin đánh thuế căn hộ cho mướn.


 -

Theo ông Đính, trong bối cảnh giờ đây, hoạt động cho thuê căn hộ chưa đem lại nhiều lợi nhuận cho các nhà đầu tư.

Tại Tp.HCM và Hà Nội, lợi nhuận từ việc thuê mướn căn hộ mang đến hiệu quả rất thấp, thậm chí là thấp hơn cả lãi suất tiền gửi tiết kiệm ở ngân hàng ngân hàng.

Chẳng hạn, một căn hộ 100m2 có giá từ 4 - 5 tỉ đồng chỉ thuê mướn chỉ được 10 - 20 triệu đồng/tháng, đầu tư căn hộ cho thuê thực chất "thua" gửi ngân hàng.

Ông Đính cho rằng, bản thân tác dụng của việc đầu tư căn hộ cho thuê đã rất kém thu hút, giờ cộng thêm với mức thuế dịch vụ thuê mướn căn hộ 10%, chắc chắn có khả năng sẽ bị không nhỏ đến lợi nhuận và tâm lý của các nhà đầu tư trên thị trường này. Hệ quả là Thị phần BĐS không khuyến khích được các nhà đầu tư mua căn hộ kinh doanh, làm giảm lực cầu của Thị Trường.

Vị chuyên gia này đề xuất có thể tạm hoãn thu thuế một thời khắc hoặc áp mức thuế 2 - 3% bởi cho thuê căn hộ đó là hoạt động kinh doanh nhỏ lẻ, lợi nhuận thấp, không giống với hoạt động kinh doanh chuyên nghiệp và bài bản của các công ty, doanh nghiệp.

Chia sẻ về tác động từ câu chuyện thu thuế dịch vụ cho thuê, ông Nguyễn Hoàng, Giám đốc bộ phận R&D DKRA Vietnam cho rằng, việc đánh thuế căn hộ cho mướn tác động đến việc đầu tư căn hộ (mua thuê mướn) hay không thì Bây Giờ chưa thấy rõ, nhưng tương lai chắc chắn khi người mua với mục đích này sẽ phải tính toán, cân nhắc.

Theo ông Hoàng, hiện nay việc đánh thuế căn hộ dịch vụ cho thuê mới chỉ đang thử nghiệm ở một số ít chung cư tại Tp.HCM, Hà Nội cũng đang tính áp dụng tương tự như nên phải chờ thêm một thời điểm để đánh giá nhưng trước mắt là sẽ nảy sinh một số sự việc.

Để việc này đi đúng đường và không ảnh hưởng đến quyền hạn của người tiêu dùng, người sở hữu nhà, quan trọng nhất phải là những cơ chế, những công thức tính, những trường hợp nào thì tính và việc phối kết hợp áp dụng như thế nào, khi có được " cái khung" vậy rồi thì thử nghiệm sẽ kết quả hơn. Khi áp dụng thử nghiệm ở một số nơi, thì phải xem thực hiện như thế nào, không thể đánh đồng cứ thấy cho thuê là tính thuế.

Thực tế thì, Thị Phần cho mướn đã trải qua nhiều khó khăn trong quá trình qua, bên cạnh những ảnh hưởng của dịch Covid-19 thì lợi tức dịch vụ cho thuê căn hộ có xu hướng giảm nhiệt khi tính cạnh tranh trên thị trường dịch vụ thuê mướn càng lớn.

Điều này đã gây khó khăn cho những NĐT đầu tư căn hộ cho thuê. Hiện tại, theo các chuyên gia trong ngành chính sách này chưa tác động rõ nét nhưng những lo ngại sau này là hoàn toàn có thể xảy ra. Rồi việc NĐT căn nhắc để mua căn hộ cho mướn là khó tránh khỏi.

Ghi nhận chung, hầu như các doanh nghiệp, chủ các nhà hàng, kinh doanh hiện nay đều điều tiết để cắt giảm chi phí, không mở rộng văn phòng, chi nhánh. Khi mà thực trạng dịch vụ cho thuê chưa khởi sắc, những chính sách "siết" ra đời lại càng tạo thêm áp lực cho các NĐT có tài sản thuê mướn.

>>>> Nguồn:  Đánh thuế căn hộ cho mướn, nhà đầu tư bỏ chạy?

 

 

Read More

Căn nhà một mặt thoáng vẫn tràn đầy nắng gió nhờ giếng trời

Với phương án kiến trúc phù hợp, đặc biệt là những giếng trời; ngôi nhà dù chỉ có một mặt thoáng nhưng lại luôn tràn trề nắng gió.

Công trình có dạng nhà phố, được xây dựng trên khu đất 125m2 ở TP Thủ Dầu Một, tỉnh Bình Dương, có ba bề tiếp giáp công trình khác và chỉ có một mặt thoáng ở phía trước. Yêu cầu của chủ nhà là tạo lập một môi trường sống gần cận thiên nhiên, thông thoáng, có không ít cây xanh.

Theo bản thiết kế kiến thiết, các kiến sư đã lùi phía trước để có một khoảng sân, cũng là tạo điểm nhìn. Ngôi nhà có kết cấu 2 tầng phía trước và 3 tầng phía sau. Nhìn từ ngoài, ngôi nhà có hình thức hiện đại, đơn giản, trang nhã.

 Tầng 1 là không gian phòng khách và bếp – phòng ăn liên thông với nhau suốt từ ngoài vào trong. Cầu thang lên tầng 2 trải dài nép sang một bên. Cầu thang này có cấu tạo bản bê tông xây gạch vừa để tận dụng gầm thang làm phòng WC, vừa mượn lan can làm bức tường để treo tivi. Để tạo cảm giác lạnh ngắt, màu trắng được sử dụng là màu chủ đạo kết hợp với màu xám và màu nâu sáng của gỗ. Đồ nội thất rất đơn giản tương xứng với sang trọng kiến trúc hiện đại.

Để tăng cường kết nối, tương tác giữa các thành viên và tạo nhiều không gian cho trẻ hoạt động, ngay chỗ lên cầu thang có một chỗ chơi của trẻ. Cách nhìn của chủ nhà và nhóm kiến thiết là ở tầng nào cũng có chỗ cho trẻ chơi đùa, vận động.

Phòng bếp – ăn nằm phía sau nhà liền với khu vườn nằm dưới giếng trời sau nhà. Khu vườn được thiết kế với nhiều tầng bậc tạo được điểm nhấn thú vị. Nơi đây luôn tràn trề nắng gió và cũng là nơi chơi đùa của trẻ gần cận với thiên nhiên.

Kế bên cầu thang ở giữa nhà là một trong những giếng trời lớn. Cầu thang đi từ tầng 2 lên tầng 3 được gia công bằng - thép gỗ tạo sự thông thoáng và hệ kết cấu này như bay bổng trong không gian. Hệ mái được cấu tạo bằng những dầm bê tông gấp khúc và lợp kính tạo nên ánh sáng và bóng đổ lung linh trong nội thất. Hành lang nơi tầng 2 cũng rất rộng có không ít cây xanh.

Phòng ngủ bố mẹ ở tầng 2 phía sau nhà lộ diện giếng trời và hành lang bằng một vách kính lớn để kết nối không gian. Ánh nắng có thể chiếu vào tận trong phòng ngủ.

Nội thất phòng ngủ cũng đơn giản và dễ dàng, thống nhất trong toàn nhà: Tường và trần màu trắng, sàn màu xám và đồ gỗ sáng màu với hình thức đơn giản và dễ dàng.

Bức tường thông ra giếng trời dùng gạch lỗ để tạo sự thông thoáng.

Màu xanh cây cối điểm xuyết làm không gian thêm nóng sốt và sinh động.

Khu vực giếng trời – cầu thang giữa nhà nhìn từ trên xuống; lúc nào cũng ngập tràn nắng gió.

Cầu thang và hành lang thép – gỗ dẫn lên tầng 3 phía sau nhà. Nơi đó là phòng thờ kết hợp với thư viện. Bức tường phòng thờ được cấu tạo từ những nan thanh mảnh gợi cảm giác nhẹ nhàng và nhắc lại hình ảnh mặt tiền ngôi nhà với bộ mái dốc.

Hệ trần gỗ ở phòng thờ gợi cảm giác gần cận, ấm áp. Ánh nắng lan tỏa khắp nơi và những hiệu ứng ánh sáng là 1 phần tạo được thẩm mỹ nội thất./.CTV Hà Thành/VOV.VN

>>> Nguồn: Nhà phố một mặt thoáng vẫn ngập tràn nắng gió nhờ cổng trời

 

Read More

Gia tăng xuất khẩu – bắt đầu từ logistics

Cùng với dịch vụ vận tải, dịch vụ logistics cách tân và phát triển chính là yếu tố then chốt  thúc đẩy cho ‘dòng chảy’ hàng hóa xuất khẩu được tiếp nối. Mặc dù vậy, đây vẫn đang là “điểm yếu” của nước ta.

Những bất cập về hạ tầng giao thông, kho bãi, các quy định pháp lý, cơ chế cơ chế và quy hoạch phát triển ngành… đang khiến ngành logistics kém lôi kéo để thu hút đầu tư.

Loạt bài sẽ nhận diện Lý do của không ít bất cập nêu trên từ góc độ của chính các DN xuất khẩu, DN logistics để cùng các cơ quan chức năng đưa ra phương án tháo gỡ, thúc đẩy dịch vụ logistic cách tân và phát triển. 
 
Kỳ 1: Nhận diện những tinh giảm của logistics ở Việt Nam

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao.

Sự tăng trưởng của xuất khẩu VN những năm qua đem lại tiềm năng lớn cho ngành logistics. Tuy vậy, cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém và chi phí logistics cao làm giảm đáng kể năng lực cạnh tranh của hàng hóa và các doanh nghiệp VN. 

Theo Báo cáo Logistics VN 2020, dựa trên công thức phần trăm % của chi phí logistis tương đương với GDP phụ thuộc vào tổng chi phí logistics và tổng GDP, Công ty support ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của Việt Nam năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.

World Bank xếp logistics nước ta đứng vị trí thứ 39/160 quốc gia trên thế giới và thứ 3 trong ASEAN, chỉ xếp sau Singapore và Xứ sở nụ cười Thái Lan, và tăng 35 bậc so với năm 2016.

Còn theo Niên giám thống kê vận tải và logistics của Ngân hàng Thế giới và Bộ GTVT năm 2018 chào làng vào thời điểm tháng 5/2020 cho thấy, chi phí logistics trên doanh thu của doanh nghiệp trên toàn quốc chiếm 8,96% với các doanh nghiệp sản xuất và 9,7% doanh nghiệp phân phối, bình quân là 9,37% với các doanh nghiệp sản xuất và phân phối. trong đó, chi phí vận tải vẫn là thành phần chiếm Phần Trăm cao nhất trong tổng chi phí logistics.

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ; thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia, thế giới tại nơi kinh tế trọng điểm để triển khai đầu mối phân phối hàng hoá. Vận tải đa phương thức để kết hợp ưu điểm của các phương thức vận tải cũng chưa phát triển hiệu quả ở nước ta.

Kết nối giữa các phương thức vận tải còn tinh giảm vẫn tiếp tục là Lý do dẫn đến chi phí vận tải tại Việt Nam còn quá cao, thiếu tính cạnh tranh.

Nghịch lý: thừa - thiếu

Vận tải đường bộ chiếm thị phần chính trong vận tải hàng hoá tại Nước Nhà. Việc quá phụ thuộc vào đường bộ đối với vận tải hàng hoá là sự việc không mới. Trong đề án tái cơ cấu ngành vận tải từ năm 2015, Chính phủ đã đặt mục tiêu đến năm 2020 sẽ giảm thị phần vận tải hàng hoá đường bộ xuống còn 54%.

mặc dù vậy, tại Hội nghị toàn quốc về Logistics (tháng 4/2018), Thị trường vận tải đường bộ vẫn được công bố chiếm gần 80%.

Mặc dù hệ thống giao thông đường bộ đã được đầu tư từ rất lâu nhưng thực tiễn vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu và tốc độ phát triển của cả nền kinh tế.

Đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics nước ta (VLA) cho biết, nhiều cung đường chật hẹp, tài năng vận tải thấp, tình trạng kẹt xe thường xuyên diễn ra nên không thể sử dụng được cho vận tải hàng hoá nặng, như khu vực cảng Cát Lái (TPHCM). Nhiều khu công nghiệp xây dựng xong nhưng chưa có đường giao thông hoặc bố trí quá xa hệ thống cảng biển, làm chi phí vận tải đội lên rất cao.

Chưa kể đến sự việc chi phí phi chính thức trong vận tải đường bộ còn cao do giới hạn về tải trọng tương tự như khung giờ hoạt động vui chơi của xe tải eo hẹp và chật so với nhu cầu vận chuyển của doanh nghiệp.

Nhiều trạm thu phí với tầm cao hoặc đặt vị trí không hợp lý dẫn đến việc lái xe tìm cách vòng vào các đường nhỏ, cũ để ‘né’ trạm thu phí, gây tắc đường và xuống cấp trầm trọng các đường tỉnh lộ.

Với hơn 90% hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam thông qua cảng biển nhưng theo đại diện VLA, việc phân bổ cảng biển hiện nay đang trong tình trạng “chỗ thừa, chỗ thiếu”.

Ví dụ, tại Đồng bằng sông Cửu Long (BĐBSCL) đang có khoảng 65% hàng nông sản, 70% hàng hoa quả xuất khẩu, Tuy nhiên, nơi này thiếu cảng nước sâu cho nên hàng hoá xuất nhập khẩu đều phải qua các cảng biển tại TPHCM và Bà Rịa-Vũng Tàu.

“Nếu hàng hoá được xuất khẩu trực tiếp, chi phí logistics phát sinh trong vận chuyển hàng hoá sẽ được kéo giảm đáng kể. Đơn cử, giá cước vận chuyển gạo sẽ giảm khoảng 10 USD/tấn so với việc phải chuyển từ ĐBSCL về TPHCM bằng đường bộ”, đại diện VLA nhận định.

Cùng cách nhìn, đại diện Đồng Tâm Group (doanh nghiệp vừa có hàng hóa xuất khẩu, vừa đầu tư vào hệ thống cảng biển) phân tích, hiện giờ do khu vực ĐBSCL chưa có hệ thống cảng biển cho nên 70 đến 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL phải dồn hết lên cụm cảng TPHCM bằng đường bộ, làm tăng áp lực giao thông đường bộ trên QL1 và TPHCM, thường xuyên tạo ra tình trạng kẹt xe, tai nạn giao thông.

“Chi phí hàng hóa tăng cao từ 170 đến 180 USD/container hoặc từ 7 đến 10 USD/tấn chi phí vận chuyển và lưu kho. thời gian vận chuyển kéo dài, bất lợi đối với hàng nông sản và giảm lợi thế canh tranh của nông sản hàng hóa nơi đồng bằng sông Cửu Long”, vị này phân tích thêm.

Hiệp hội Cảng biển nước ta đánh giá và nhận định, hiện nay ngoài cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện), cảng biển Việt Nam đang dần “xưa cũ” với xu thế container hoá của thế giới bởi tình trạng phân mảnh, các bến cảng thiếu sự liên thông.

Điển hình nhất là cụm cảng Cái Mép-Thị Vải. Hiện, các cảng container quốc tế khoanh vùng Cái Mép-Thị Vải chỉ có chiều dài cầu cảng khoảng 600m. Trong khi đó, theo điều tra nghiên cứu của hãng hỗ trợ tư vấn Alphaliner, dự kiến đến năm 2021, những tàu container sức chở đến 18.000 TEU sẽ chiếm khoảng 70% lượng tàu hoạt động trên tuyến Á-Âu. Như vậy, với quy mô cỡ tàu lớn, các cầu cảng ở Cái Mép-Thị Vải sẽ khó có thể đón 2 tàu mẹ cùng lúc nếu như không mở rộng chiều dài bến.

Kết nối giao thông cũng là “điểm nghẽn” phát triển cảng biển. số đông các trục đường kết nối đến các cảng khu vực như Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu, TPHCM có quy mô chưa tương xứng với kĩ năng cảng biển. Các cụm cảng Lạch Huyện, Cái Mép-Thị Vải, mặc dù được quy hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển nước ngoài nhưng lại chưa có kết nối đường sắt, kết nối với đường thuỷ còn yếu, dẫn tới hàng hoá chủ yếu thông thương bằng đường bộ, các trục đường thường xuyên tắc nghẽn.

Vận tải đường sắt hiện ở vị trí khá khiêm tốn bởi thời khắc chạy tàu hàng hiện nay quá dài và chi phí còn cao so với vận tải biển, chưa khác biệt về khổ lồng so với chuẩn thế giới và thủ tục chuyển tải còn tinh vi.

Nhưng lý do cơ bản để đường sắt chưa thể sửa chữa thay thế đường bộ là việc cải tạo hệ thống đường sắt, cải sinh tàu, hiện đại hoá phương tiện bốc dỡ… rất tốn kém và không đưa về tác dụng ngay lập tức.

Vận chuyển hàng không chỉ chiếm phần rất nhỏ trong tổng cân nặng hàng hoá vận chuyển của nước ta nhưng chiếm đến 25% tổng giá trị xuất khẩu của cả nước.

Đối với vận tải hàng không, bất cập hiện giờ mới chỉ có 2 cảng hàng không nước ngoài có trung tâm kho hàng hoá thế giới là Tân Sơn Nhất và Nội Bài. Việt Nam chưa có hãng hàng không nào có máy bay chuyên chở hàng hoá, Hầu hết hàng hoá đều đặt dưới bụng máy bay chở khách, khiến sản lượng hàng hoá vận chuyển bị giảm bớt.

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao. Quy mô và phạm vi dịch vụ các trung tâm logistics của Việt Nam không nhiều và quy mô nhỏ, chỉ phục vụ 1 số ít doanh nghiệp trong khu vực khu công nghiệp hoặc 1 địa phương, chưa cải tiến và phát triển đến quy mô phục vụ 1 ngành hoặc 1 vùng kinh tế. Thiết bị xếp dỡ lạc hậu, không đồng bộ, làm chậm quá trình bốc dỡ, gây hỏng hóc hàng hoá.

 

Công ty tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của nước ta năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.

Thủ tục chồng chéo

Về pháp lý, cho tới thời điểm này, quy định về kinh doanh dịch vụ logistics mới chỉ có Nghị định 163/2017/NĐ-CP (có hiệu lực từ 20/2/2018) quy định chi tiết Luật dịch vụ thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn nhiệm vụ đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Các quy định khác nằm rải rác ở những văn bản Luật khác và các văn bản hướng dẫn thi hành.

Trao đổi với Báo Điện tử Chính phủ, đại diện Cục Xuất nhập khẩu cho biết, hiệu quả thực thi pháp luật về lĩnh vực logistics chưa đồng bộ. Đơn cử, khi rà soát với các khẳng định của Hiệp định dịch vụ thương mại thoải mái nước ta-Liên minh châu Âu (EVFTA) thì Luật Hải quan Việt Nam về cơ bản tương thích với pháp luật hải quan các nước. Tuy nhiên, trên thực tế, công dụng đo thời khắc giải phóng hàng hoá xuất nhập khẩu của Tổng cục Hải quan cho thấy thêm, trong tổng thời gian từ khi đăng ký tờ khai đến khi thông quan/giải phóng hàng thì thời gian của hải quan chiếm 28%, còn lại thời gian nhanh hay chậm phụ thuộc vào việc xử lý thủ tục của các cơ quan quản lý điều hành chuyên ngành có liên quan đến quy trình tiến độ làm thủ tục hàng hoá xuất nhập khẩu của doanh nghiệp.

Những kiểm tra chuyên ngành này lại liên quan đến pháp luật của các bộ, ngành khác nhau, trong số đó tình trạng phổ biến tại các bộ điều hành và quản lý chuyên ngành là danh mục hàng xuất, nhập khẩu quá tải, không rõ ràng và có rất nhiều cách giải thích không giống nhau.

Có thể thấy, trong số những Nguyên do làm kéo dài thời gian giải phóng hàng hoá xuất, nhập khẩu dẫn đến tăng chi phí logistics là giữa các cơ quan điều hành đang thiếu sự kết hợp đồng bộ để kế thừa hiệu quả báo cáo, kiểm tra của nhau, dẫn đến việc doanh nghiệp phải tự khai báo, chờ kiểm tra nhiều vòng làm thời gian thông quan hàng hoá bị kéo dài, gia tăng chi phí, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.

Quy mô doanh nghiệp nhỏ

Theo thống kê của VLA, bây giờ nước ta có khoảng 4.000 doanh nghiệp logistics chuyên nghiệp và bài bản và có mạng lưới dịch vụ quốc tế, trong những số đó 54% doanh nghiệp tập trung tại TPHCM.

Với số lượng doanh nghiệp gia tăng đáng kể, nguồn nhân lực sẵn có chưa thể đáp ứng kịp thời, tình trạng thiếu hụt nhân sự chất lượng cao, dẫn tới sự việc nhân lực ngành chưa được đào tạo bài bản về logistics, tinh giảm về chất lượng dịch vụ, rất khó cạnh tranh với các công ty lớn quốc tế…

nhìn tổng thể, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics hoạt động ở quy mô vốn đăng ký nhỏ, số lượng lao động giảm bớt. VLA đưa ra con số thống kê có tới 90% doanh nghiệp dịch vụ logistics tại Việt Nam có vốn điều lệ đăng ký dưới 10 tỷ đồng.

“Quy mô doanh nghiệp giảm bớt là một trong những rào cản khi cung cấp chuỗi dịch vụ logistics hiệu quả, cạnh trạnh ngay cả trên Thị Phần nội địa, chứ chưa nói trên nơi và thế giới”, ông Đỗ xuân Quang, Phó Chủ tịch trực thuộc VLA nhìn nhận và đánh giá.

Một vấn đề quan trọng cũng sẽ được ông Quang nêu ra trong bức tranh logistics nước ta là thói quen kinh doanh làm doanh nghiệp Việt mất đi ưu thế ngay chính “sân nhà”.

Ông Quang phân tích: Việt Nam chủ yếu vẫn là gia công nên giá trị thực tế không cao, giá trị thu được chỉ khoảng 10% mỗi đơn hàng. Khi xuất khẩu, ta ship hàng đến mạn tàu (giá FOB), phía bạn hàng chỉ định hãng tàu và trả tiền vận chuyển. Chính vì vậy, xuất khẩu của nước ta dù có rất nhiều bao nhiêu thì đa số việc vận chuyển đều rơi vào tay những tập đoàn vận chuyển đa quốc gia.

“Một trong những năm qua, Chính phủ đã có những chính sách nhằm thay đổi phương thức trên như thưởng cho các đơn hàng xuất khẩu theo giá CIF nhưng vẫn chưa có nhiều chuyển biến. Chỉ nhìn vào khoảng 80% đơn hàng xuất khẩu giá FOB, 20% giá CIF cho thấy phần lớn lợi nhuận của ngành đã rơi vào hoàn cảnh tay các tập đoàn nước ngoài ”, ông Quang nói.

Phan Trang - Thanh Thuỷ

(Chinhphu.vn)

>>> Nguồn: Thúc đẩy xuất khẩu – bước đầu từ logistics

 

 

Read More

Tìm thấy bãi gỗ lớn chìm trong lòng hồ Sê San

Quy trình kiểm tra lòng hồ thủy điện Sê San (Gia Lai), lực lượng chức năng tìm thấy bãi gỗ lớn dưới mặt nước.

 
Gỗ không rõ nguồn gốc tại lòng hồ Sê San - Ảnh: H.H.

Ngày 30-4, ông Nguyễn Văn Hoan, phó giám đốc Sở NN&PTNT tỉnh Gia Lai, cho biết lực lượng chức năng của tỉnh vừa phát hiện một bãi gỗ chưa rõ nguồn gốc nằm rải rác dưới hồ Sê San thuộc địa phận xã Ia O, huyện Ia Grai.

Ông Hoan cho biết đoàn công tác đã đến các đảo nhỏ trong hồ Sê San kiểm kê bãi tập kết gỗ chưa rõ nguồn gốc này.

Tại đây, bộ đội biên phòng và kiểm lâm phát hiện hơn 100 lóng, hộp gỗ xẻ nằm dưới lòng hồ và hai bãi tập kết gỗ với 29 lóng, nằm trên một ốc đảo thuộc tiểu khu 334, xã Ia O.

Ông Hoan cho biết qua kiểm tra ban đầu, những người liên quan nói họ trục vớt gỗ dưới lòng hồ sau khi hồ thủy điện này tích nước để phát điện.

Theo đó, họ dùng tời bằng tay tự chế, lặn xuống đáy lấy gỗ lên. Những khúc gỗ này được họ tận dụng làm nhà, làm vó đánh cá, đóng thuyền. Các nhánh gỗ, củi nhỏ được cắt khúc để đốt than. 
 
Ngoài các bãi tập kết gỗ, đoàn kiểm tra phát hiện ba cáp tời bằng tay thủ công làm bằng gỗ dùng để trục vớt gỗ và bảy lò than đã tạm dừng hoạt động.

Vị trí các bãi gỗ nằm bên cạnh vườn điều của hộ ông Trần Văn Tuấn, 1 trong bảy hộ GĐ đang sinh sống trên ốc đảo hồ Sê San. đó là những hộ gia đình sinh sống chính bằng nghề đánh cá từ Cà Mau lên Gia Lai định cư.

Ông Nguyễn Văn Hoan cho biết hiện tại vẫn chưa kiểm kê hết vì vẫn còn một lượng gỗ dưới mặt nước.

"xuất xứ gỗ này người dân tận dụng hay do khai thác rừng trái phép phải chờ điều tra mới rõ được. Sở đã có văn bản đề nghị UBND tỉnh chỉ đạo Bộ chỉ huy Bộ đội biên phòng tỉnh, UBND huyện Ia Grai phối kết hợp điều tra xuất xứ gỗ và các đối tượng liên quan", ông Hoan nói.
 

HUỲNH CÔNG ĐÔNG

>>> Nguồn:  Phát hiện bãi gỗ lớn chìm dưới lòng hồ Sê San

 

 

Read More