Tuyến vận tải thủy Việt Nam-Campuchia mang lại nhiều lợi ích

Hàng hóa thông qua tuyến vận tải thủy Việt Nam-Campuchia ngày càng tăng, riêng hàng container tăng trung bình 20%/năm, dự kiến năm 2022 đạt gần 400.000 Teus và gần 1.000.000 tấn hàng lỏng, hàng rời.

 

Cảng Quốc tế Cái Mép. (Ảnh: Ngọc Sơn/TTXVN)
Theo Cục Đường thủy nội địa VN, từ khi Hiệp định về vận tải thủy giữa Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa VN và Chính phủ Hoàng gia Campuchia có hiệu lực (ngày 20/1/2011) hai nước đã làm thủ tục cho gần 78.000 lượt phương tiện, hơn 406.000 lượt thuyền viên, gần 20 triệu tấn hàng hóa và gần 1,3 triệu lượt hành khách thông qua trên tuyến vận tải thủy nước ta-Campuchia, góp phần phát triển kinh tế-văn hóa-xã hội và hữu nghị giữa hai nước.

Hàng hóa thông qua tuyến ngày càng tăng, riêng hàng container thông qua tuyến tăng trung bình 20%/năm, năm 2021 đạt gần 350.000 Teus và hơn 800.000 tấn hàng lỏng, hàng rời, dự kiến năm 2022 đạt gần 400.000 Teus và gần 1.000.000 tấn hàng lỏng, hàng rời.

Lượng hàng thông qua tuyến nêu trên, hàng năm đem lại công việc cho người lao động và nguồn lợi khoảng 60 triệu USD/năm cho các doanh nghiệp vận tải thủy, doanh nghiệp xếp dỡ của VN.

Về loại và cỡ phương tiện của Việt Nam hoạt động trên tuyến, hiện có khoảng 80 sà lan chở dầu (trọng tải đến 3.000 tấn), khoảng 150 sà lan chở hàng khô (trọng tải đến 4.600 tấn), khoảng 30 sà lan chở container (trọng tải 96-250 TEUs) và 20 phương tiện chở khách (30 đến 100 ghế).

[Tháo gỡ khó khăn cho hoạt động logistics Việt Nam-Campuchia]

Tính đến cuối tháng 10/2022, trên tuyến vận tải này đã có khoảng 100 doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân khai thác vận tải trên tuyến, trong đó một số doanh nghiệp lớn khai thác hàng container có văn phòng đại diện ở Campuchia, gồm SNP, Gemadept, GLS, Tân Cảng Cypress…

Nhằm bảo đảm cho việc thực hiện và hoàn thành các mục tiêu Hiệp định về vận tải thủy giữa Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ Hoàng gia Campuchia (Hiệp định), một đội tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông thủy trên sông Mekong được thành lập và hoạt động (trong đó Cục Đường thủy nội địa nước ta được giao là cơ quan sở tại Hiệp định).

Nhóm này có trách nhận khó khăn, vướng mắc của tổ chức, cá nhân, doanh nghiệp có sử dụng hệ thống sông Mekong và xử lý những vấn đề bằng những biện pháp tương xứng nhất.

trong số những điểm nổi bật trong việc tháo gỡ khó khăn, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt đông giao thông thủy giữa hai nước, đó là các cơ quan Nhóm tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông thủy trên sông Mekong tạo điều kiện thuận lợi đã kiến nghị Bộ Tài chính ban hành Thông tư 74/2021/TT-BTC ngày 27/8/2021.

Theo văn bản này, phương tiện thủy nội địa hoạt động vận tải trên các tuyến phố thủy theo Hiệp định khi vào, rời khoanh vùng hàng hải thực hiện nộp phí, lệ phí theo mức phí, lệ phí đường thủy thay vì mức phí lệ phí hàng hải nước ngoài (thấp hơn 10 đến 11 lần so với khoảng phí cũ).

Bên cạnh đó, Nhóm tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông thủy trên sông Mekong cũng đã kịp thời đề xuất với Hội đồng Nhân dân, Ủy ban Nhân dân Thành phố TP HCM sửa đổi và thông qua Nghị quyết số 07/2022/NQ-HĐND ngày 07/07/2022, theo đó miễn phí sử dụng hạ tầng cảng biển khu vực Thành phố Hồ Chí Minh đối với hàng hóa vận tải bằng phương tiện thủy trên tuyến phố thủy Hiệp định.

Đây là một đưa ra quyết định đúng của Thành phố Hồ Chí Minh, phù hợp với chỉ đạo và chủ chương của Chính phủ về thúc đẩy phát triển giao thông vận tải đường thủy để giảm ùn tắc, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường trên phố bộ.

Theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế, nhờ được miễn phí, ngoài lợi ích tiết kiệm ngân sách ước tính khoảng 900 tỷ đồng/năm cho các doanh nghiệp, cơ chế này còn giúp giảm chi phí logistics vận tải đường thủy từ đó thúc đẩy hàng hóa di chuyển xuống vận tải bằng đường thủy thay vì đường bộ).

Lãnh đạo Hiệp hội Logistics Việt Nam cho hay thời gian vừa qua, các cơ quan quản lý nhà nước đã có những giải pháp tháo gỡ, tạo thuận lợi cho hoạt động giao thông thủy giữa hai nước nhờ đó tuyến vận tải thủy giữa nước ta-Campuchia ngày càng phát huy vai trò và đóng góp thêm phần quan trọng trong trở nên tân tiến kinh tế-văn hóa-xã hội và hữu nghị giữa hai nước.

Tuy nhiên để tiếp tục phát triển bền vững lâu dài tuyến vận tải thủy này, các cơ quan chức năng cần sớm tiến hành ngay 1 số chiến thuật; trong đó có việc rà soát quy định về kiểm tra, thống kê giám sát hàng hóa quá cảnh theo hướng dễ dàng hóa (nguyên container-nguyên seal), danh mục hàng hóa để tăng hiệu suất khai thác và cắt giảm thời gian, chi phí vận tải, logistics. Tăng thời điểm làm việc của các cơ quan quản lý và điều hành nhà nước tại cửa khẩu đường thủy đến 22 giờ hàng ngày.

Đặc biệt cần sửa đổi Nghị định 58/2017/NĐ-CP hướng dẫn 1 số điều của Bộ Luật Hàng hải Việt Nam để cho phép các phương tiện có chiều dài bé hơn hoặc bằng 92m không bắt buộc phải có tàu lai khi cập và rời cảng; sớm điều tra và nghiên cứu cho phép loại tàu SB (tàu sông pha biển) chở container giảm bớt các hạng mục như nắp hầm hàng để tăng khả năng vận chuyển của phương tiện phục vụ trên tuyến vận tải chuyên biệt này.

Bên cạnh đó, cần sớm bổ sung tuyến ven biển (tuyến từ Cái Mép-Thị Vải tới Sihanoukville và tuyến từ Cửa Tiểu-Cái Mép-Thị Vải vào danh mục các tuyến phố thủy quy định tại Hiệp định) tạo thuận lợi cho hàng từ Campuchia và Đồng bằng sông Cửu Long về thẳng cảng biển Cái Mép-Thị Vải từ đó giảm ùn tắc tạo điều kiện để phát triển bền vững cho cảng Cát Lái.

Ngoài ra, các Hiệp hội, doanh nghiệp trực tiếp khai thác hoạt động vận tải thủy trên tuyến cho rằng, để phát huy tối đa vai trò và tránh mất nguồn hàng của Campuchia quá cảnh trên tuyến thì cơ quan quản lý nhà nước cần khẩn trương tháo gỡ các vướng mắc còn tồn tại nêu trên, đặc biệt là tinh giảm tối đa phần trăm kiểm hóa hàng quá cảnh và tăng thời khắc làm việc của các cơ quan tại cửa khẩu đường thủy./.

 

Quang Toàn (TTXVN/Vietnam+)

 _____________________

Nguồn: http://idulich.org/tuyen-van-tai-thuy-nuoc-ta-campuchia-mang-lai-nhieu-loi-ich-23487.html

 

 

Read More

Nâng cao chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận chuyển

Nâng cao phòng chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận tải
 

Thực hiện Đề án “tăng cường giải pháp chống thất thu thuế đối với hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ô tô trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng”, ngành Thuế đã chủ động phối cùng các cơ quan liên quan tăng cường công tác chống thất thu trong lĩnh vực kinh doanh vận tải. Từ đó, không chỉ góp phần tăng thu ngân sách mà còn nâng cao ý thức chấp hành nghĩa vụ nộp ngân sách của người nộp thuế, tạo môi trường bình đẳng trong hoạt động kinh doanh.

 

Ngành Thuế đang thực hiện nhiều giải pháp chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận tải

 

 • CÒN NHIỀU KHÓ KHĂN

So với một số ít lĩnh vực khác, việc chống thất thu trong lĩnh vực vận tải có phần khó hơn do số lượng xe, chủ xe có thể thay đổi; phương tiện kinh doanh không theo tuyến cố định; một số trường hợp chưa phân biệt được xe gia đình sử dụng hay xe kinh doanh; chủ xe không tham gia doanh nghiệp hoặc hợp tác xã nào nên khó điều hành quản lý tập trung.

Theo thống kê, toàn tỉnh đang quản lý 815 tổ chức, cá nhân kinh doanh vận tải; gồm: 13 công ty cổ phần, 105 công ty TNHH, 16 bắt tay hợp tác xã, 7 DNTN và 674 hộ, cá nhân kinh doanh.

Tổng số phương tiện hoạt động kinh doanh vận tải là 4.369 xe, trong số đó 3.115 xe kinh doanh vận tải du khách, 1.254 xe kinh doanh vận tải hàng hóa. Tổng số xe đã kê khai nộp thuế là 4.161 xe, trong đó 3.066 xe kinh doanh vận tải hành khách, 1.095 xe kinh doanh vận tải hàng hóa. Trong 6 tháng đầu năm 2022, số lượng phương tiện vận tải quản lý lập bộ thuế là 4.161 xe, bằng 107% so với cùng kỳ (4.161 phương tiện/3.903 phương tiện); tổng lợi nhuận lập bộ là hơn 1 tỉ đồng, bằng 129% so cùng kỳ.

Tổng thuế lập bộ là 22,6 tỷ đồng, bằng 93% so cùng kỳ. Số thuế lập bộ bình quân xe vận tải hành khách/tháng là 700 nghìn đồng, bằng 89% so cùng kỳ; số thuế lập bộ bình quân xe vận tải hàng hoá/tháng là 1,4 triệu đồng, bằng 83% so cùng kỳ. Về nguyên nhân số thuế nộp giảm do: Giá xăng dầu tăng cao đã ảnh hưởng đến giá thành vận chuyển hàng hóa, ảnh hưởng của việc giảm thuế suất thuế GTGT từ 10% xuống 8% (hoạt động vận tải hành khách), giảm số thuế phải nộp của group vận tải du khách (hộ cá thể); số thuế lập bộ bình quân giảm do tăng số lượng phương tiện điều hành quản lý (các chi cục thuế).

Ngoài ra, còn có khó khăn đối với các doanh nghiệp vận tải vì khi dịch bùng phát thì nhiều lao động ngừng, nghỉ (do không có việc làm hoặc việc ít, lương không đảm bảo chi tiêu) nhưng khi tình hình dịch bệnh được kiểm soát thì ít người quay lại làm việc nên các doanh nghiệp rất khó khăn trong việc tuyển dụng tài xế, làm giảm công suất sử dụng phương tiện tham gia sản xuất, kinh doanh.

Đồng thời, giá xăng tăng cao cũng tác động đến chi phí đầu vào của doanh nghiệp. Ngành Thuế cũng phân tích Nguyên do do một số chủ phương tiện biển số xe tại Lâm Đồng lợi dụng sự thông thoáng trong việc cấp phù hiệu, biển hiệu kinh doanh vận tải đã đến xin cấp phù hiệu ở các hợp tác xã vận tải của tỉnh, thành phố khác để hoạt động kinh doanh vận tải trên địa bàn nhằm tránh sự quản lý của cơ quan nhà nước để trốn thuế, không nộp thuế tại nơi đăng ký thường trú của chủ phương tiện vận tải tại Lâm Đồng.

Tình trạng 1 số ít doanh nghiệp hoạt động vận tải quý khách đường dài chưa xuất vé tại bến, hoặc xuất vé chưa hợp với số lượng khách trên phương tiện, nhằm giảm số thuế kê khai nộp ngân sách nhà nước vẫn phát sinh; một số hợp tác ký kết xã vận tải hành khách hoạt động taxi, kê khai nộp thuế chưa hợp với quy định...

Việc quản lý điều hành thuế đối với các hoạt động vui chơi của loại hình taxi công nghệ vẫn còn bất cập. Bên cạnh đó, hiện nay vẫn chưa quản lý đầy đủ số lượng phương tiện tham gia hoạt động vận tải theo mô hình xe hợp đồng, phương tiện tham gia hợp tác xã. một số chủ xe vận tải hàng hóa, hành khách chưa thực hiện đăng ký kinh doanh vận tải theo quy định, chưa đổi biển số theo quy định. đa phần các doanh nghiệp vận tải lúc này chưa chuyển loại hình vé điện tử, trừ một số ít đơn vị lớn.

 • bức tốc CÁC giải pháp

Để khắc phục những khó khăn nêu trên, ngành Thuế đã kết hợp chặt chẽ với các cơ quan liên quan để đưa ra các phương án tương xứng, hiệu quả chống thất thu thuế. Ông Trần Phương - Cục trưởng Cục Thuế tỉnh cho biết: Cơ quan thuế đã phối kết hợp chặt chẽ với một số cơ quan liên quan như: ngành Giao thông - Vận tải, Công an… tổ chức rà soát, lập đoàn kiểm tra liên ngành để tuyên truyền, đôn đốc các trường hợp kinh doanh vận tải thực hiện nghiêm việc kê khai, nộp thuế theo đúng quy định. Cơ quan thuế phối với ngành Giao thông - Vận tải bức tốc kiểm tra các tổ chức, cá nhân sau khi được cấp phép kinh doanh vận tải.

Giám sát chặt chẽ việc sử dụng hóa đơn, vé điện tử, đẩy mạnh thay đổi phương thức quản lý, sử dụng hóa đơn trong hoạt động sản xuất, kinh doanh, thúc đẩy phát triển dịch vụ thương mại điện tử và giúp tiết kiệm ngân sách và chi phí cho doanh nghiệp, cho xã hội. phối hợp tổ chức kiểm tra đột xuất theo quy định đối với các tổ chức vận chuyển hành khách đường dài nhằm xác minh số lượng phương tiện tham gia vận tải hành khách, số lượng khách so với số lượng vé/hóa đơn xuất.

Các Chi cục Thuế phối hợp với các bộ phận có chức năng tại địa phương tổ chức rà soát, thống kê các phương tiện vận tải trên địa bàn để điều hành và quản lý, tổ chức lập bộ thu nhằm bảo đảm an toàn việc theo dõi, quản lý đầy đủ phương tiện vận tải, đồng thời tạo sự công bằng giữa các đơn vị, cá nhân hoạt động kinh doanh vận tải, chống thất thu thuế.

Tranh thủ sự chỉ đạo, điều hành của UBND các huyện, thành phố, đồng thời thực hiện đầy đủ các nhiệm vụ và các nội dung theo kế hoạch của UBND các huyện, thành phố đã ban hành trên từng địa bàn. Nắm chắc số lượng phương tiện vận tải chuyển từ hình thức kinh doanh taxi truyền thống sang hình thức ứng dụng điện tử (Grab car, Smart car...) để có cách thức quản lý và điều hành tương xứng. kết hợp rà soát các phương tiện vận tải hoạt động taxi phải có thiết bị in hóa đơn hoặc phiếu thu tiền kết nối với đồng hồ tính tiền trên xe theo đúng quy định tại Nghị định số 10/2020/NĐ-CP.

____________________________

http://villingandcompany.com/nang-cao-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-chuyen-35230.html
http://dongphucteen.vn/day-manh-phong-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-chuyen/31140/
http://googleigoogle.com/day-manh-phong-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-chuyen-26711.html
http://beeontrack.com/day-manh-phong-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-chuyen-22559.html
http://idulich.org/day-manh-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-chuyen-22980.html
http://vnmarketing.com.vn/nang-cao-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-tai-18986.html
http://bignewsmag.com/day-manh-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-tai-20383.html
http://khoinguon.net/day-manh-phong-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-tai-17555.html
http://hangmoi.net/nang-cao-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-tai-16886.html
http://giftplanet.vn/nang-cao-phong-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-tai-20689.html
http://marketing-center.net/nang-cao-phong-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-chuyen-19401.html

Đẩy mạnh chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận tải
Nâng cao chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận tải
Đẩy mạnh phòng chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận chuyển
Đẩy mạnh chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận chuyển
Nâng cao chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận tải
Đẩy mạnh chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận chuyển

Đẩy mạnh chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận tải
Nâng cao chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận tải
Đẩy mạnh phòng chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận chuyển
Đẩy mạnh chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận chuyển
Nâng cao chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận tải
Đẩy mạnh chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận chuyển
 

Read More

Nhiều nơi sửa xe máy tại TP.HCM bị dừng hoạt động

Sáng 1/10, nhiều tiệm sửa xe máy tại quận 1 tất bật hoạt động quay trở lại, mặc dù vậy cơ quan chức năng địa phương yêu cầu tạm dừng vì UBND TP chưa có văn bản chỉ đạo chính thức.

Sáng 1/10, Ngày Thứ Nhất TP.HCM nới lỏng các biện pháp giãn cách xã hội, tại nhiều cửa hàng sửa xe máy trên địa bàn thành phố tấp nập người đem xe đi sửa. Tuy nhiên, nhiều tiệm sửa xe máy tại phường Tân Định, quận 1 cho biết lực lượng chức năng của phường đã nhắc nhở yêu cầu tạm ngừng hoạt động vì chưa có Chỉ thị chính thức.

Anh D., chủ cửa hàng sửa xe máy trên đường Trần Quang Khải, quận 1 cho biết sáng hôm nay lực lượng chức năng phường đến nhắc nhở cửa hàng chưa được mở cửa trở lại. "mặc dù vậy lỡ nhận xe của khách từ trước nên cửa hàng phải sửa cho xong rồi đóng cửa", anh nói và cho hay khách hàng chưa cần thiết nên để qua tuần sau, khi có văn bản chính thức, cửa hàng sẽ được hoạt động thoải mái hơn.

Trao đổi với Zing, ông Lê Tiến Sĩ, Chủ tịch UBND phường Tân Định, quận 1 xác thực thông tin trên. "Theo ý thức, hiện tại phường vẫn áp dụng Chỉ thị 16, theo Công văn 3072 của UBND TP.HCM. Các cơ sở kinh doanh, dịch vụ vẫn chưa được hoạt động, trừ trường hợp một số cơ sở kinh doanh thực phẩm đang thực hiện mở thí điểm theo diện vùng xanh", ông nói.

 

 

 Sau hơn 3 tháng không hoạt động, xe máy gặp phải tình trạng hư hỏng nên sau khi TP nới lỏng giãn cách các tiệm sửa xe rất đông người chờ sửa xe. Ảnh: Phương Lâm.

 

Sau hơn 3 tháng không hoạt động, xe máy gặp phải tình trạng hư hỏng nên sau khi TP nới lỏng giãn cách các tiệm sửa xe không ít người chờ sửa xe. Ảnh: Phương Lâm.
 

 

Ông Sĩ cho biết sáng ngày hôm nay có một số ít cơ sở chưa đăng ký nhưng vẫn mở kinh doanh, cán bộ phường không xử phạt mà nhắc nhở và hướng dẫn. "Khá vất vả do họp báo công bố khác nhưng tiến hành lại như cũ nên phải tiếp người dân và trả lời tiếp tục", ông chia sẻ.

Hiện phường Tân Định đang đợi UBND thành phố công bố văn bản chính thức mới có hướng dẫn cho các cơ sở kinh doanh, dịch vụ này hoạt động trở lại.

Thực tế, sau hơn 1 ngày họp báo công bố chỉ thị mới về phòng, chống dịch và phục hồi kinh tế đằng sau sự chủ trì của Phó chủ tịch UBND TP.HCM Lê Hòa Bình, đến nay người dân, doanh nghiệp và các quận, huyện vẫn chưa nhận được văn bản chính thức.

Trước đó, ngày 30/9, tại họp báo, lãnh đạo UBND TP.HCM thông báo lộ trình mới điều chỉnh các biện pháp thích ứng an toàn, linh hoạt, kiểm soát hiệu quả dịch Covid-19 và phục hồi kinh tế - xã hội.

Có 13 lĩnh vực sản xuất, kinh doanh, thương mại, dịch vụ được hoạt động quay trở về. trong những số ấy dịch vụ mua bán, sửa chữa, bảo trì các loại xe, máy móc, thiết bị dân dụng, công nghiệp được hoạt động quay lại; Cơ sở kinh doanh dịch vụ cắt tóc, gội đầu được hoạt động tối đa 50% công suất...

________________________________
 

>>> Đừng bỏ lỡ: Thay nhớt xe máy – những điều cần lưu ý

Read More

Ngành tải biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát thế giới thêm lớn

Ngành chuyên chở biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát toàn cầu thêm lớn

“Cước chuyên chở đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước thường xuyên tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...

 

Một loạt trở ngại đã xảy đến với ngành tải biển toàn cầu trong vòng một năm trở lại đây: trước tiên là khan hiếm container, tiếp đến là vụ tắc đoạn huyết quản trên biển tại kênh đào Suez.

bây giờ, ngành vận chuyển biển lại đang đối mặt một rối rắm khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của Trung Quốc buộc nhà chức trách phải phong bế nhiều khu vực. Dịch vụ các cảng biển quan yếu ở tỉnh này vì thế bị đứt quãng, làm chậm tiến độ bốc dỡ hàng và đẩy tổn phí gia tăng.

 

Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành chuyên chở biển
Sự bình phục của nền kinh tế toàn cầu sau đại dịch Covid-19 và định hướng mua sắm trực tuyến tăng vọt do người tiêu dùng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu vận chuyển hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.

Hàng hoá xuất khẩu từ China sang châu Âu và Mỹ vì thế ứ trệ, đẩy uổng gia tăng đối với cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.


Tiếp đó, Ever Given - trong số những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong suốt gần một tuần ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong thương mại toàn cầu được vận chuyển sang Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua hằng ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn hằng ngày.

Và giờ lại đến tình hình kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Hoa. Quảng Đông - một trọng tâm tải biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của China. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo các con số đã được thống kê của Hội đồng chuyển vận biển thế giới (WSC).

“ngắt quãng ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi cung cấp”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của nền tảng kết hợp chuỗi đáp ứng Chain.io, bình luận.

Sự phối hợp của tuốt tuột các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành vận chuyển biển toàn cầu trở nên tệ bạc hơn bao giờ hết. Cước chuyên chở biển tăng vọt là một trong những hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối mặt với một thực tế là cước vận tải biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của rất nhiều sản phẩm mà họ muốn vận chuyển đường biển.

“Cước vận chuyển đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với nhàng nhàng lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.

Theo Công ty tư vấn chuyển vận biển Drewry Shipping, giá cước vận tải container kích thước 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với mức bình quân của thời điểm này trong 5 năm trở về đây.

Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi trẻ em, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... khuynh hướng này làm gia tăng áp lực lạm phát trên toàn cầu, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng nhanh.

“Trong 40 năm làm nghề bán sỉ đồ chơi con nít, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ giác độ Chi tiêu như thế này”, nhà sáng lập kiêm chủ toạ điều hành Gary Grant của Hãng bán sỉ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng nhập khẩu những con gấu bông cỡ lớn từ China vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước vận tải biển tăng.

 

Cảng container nước ngoài Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, Trung Quốc.

Những nhà xuất nhập cảng hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển Trung Quốc đã tính chuyển sang vận chuyển hàng hoá bằng đường không. tuy vậy, cách này thậm chí còn khiến phí tổn vận tải tăng cao hơn, theo Phó Chủ tịch Shehrina Kamal của Công ty phân tích Everstream Analytics.

Do thời điểm chờ của tàu thuyền tại các bến tàu thuộc cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng ở kề bên. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng kề bên bắt đầu lâm cảnh tắc nghẽn. chả hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng mạnh, khiến thời điểm chờ cũng tăng lên 2 tuần.

Cước vận chuyển biển sẽ không sớm giảm

Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự luân chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ậm ạch trong tháng 6 này.

Ở cấp độ bán sỉ, các công ty đang đối mặt với ba chọn lọc: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc bằng lòng gánh uổng tăng thêm và chuyển dần sang quý khách về sau. vớ đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và Đông Nam Á, giá hàng hoá cơ bản leo thang và cước tải biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng sức ép lạm phát ở các quốc gia khác”, ông Zhang cảnh báo.

Trước đây, cước vận chuyển biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan trọng đối với lạm phát, vì chỉ chiếm 1 phần nhỏ trong tổng chi phí. Nhưng vận tốc tăng chóng mặt của cước chuyển vận biển hiện giờ đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chú ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra đồng thời với cơn sốt giá hàng hoá căn bản, từ các kim loại công nghiệp cho tới lương thực.

Một vắng của Ngân hàng HSBC ước tính rằng giá cước vận tải container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà sản xuất (PPI) tại địa chỉ sử dụng đồng bạc chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.

Số liệu mới nhất cho thấy chỉ số giá nhà sinh sản (PPI) của Mỹ tăng 6,6% trong thời điểm tháng 5 so với cùng kỳ năm ngoái, mức tăng mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh mẽ nhất kể từ tháng 10/2008.

Tại Trung Quốc, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm kia, mạnh mẽ nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Hoa tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với mục tiêu của Chính phủ nước này là khoảng 3%. mặc dù vậy, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng thế tất sẽ đến lúc phải tăng theo.

Ở cấp độ bán sỉ, các công ty đang đối mặt với ba chọn lựa: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc bằng lòng gánh phí tổn tăng thêm và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. bít tất đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

Giới chuyên gia không cho rằng cước tải biển sẽ sớm giảm xuống. CEO Lars Jensen của Công ty tư vấn tải biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ hệ thống” ở thời khắc này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty chuyển vận biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong quý 1 năm nay, so với mức 48 triệu USD so với cùng kỳ năm ngoái.

Đối với các nhà băng trung ương, lạm phát đã bắt đầu trở thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan yếu trong lập trường chính sách tiền tệ.

Thay vì dự báo sẽ ban đầu tăng lãi suất từ năm 2024 như những lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bắt đầu nâng lãi suất từ năm 2023. ngoại giả, Fed cũng khởi động cuộc thảo luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.

“Sự thay đổi lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố gần đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments đánh giá.

 ______________________________
 >>> Nguồn: Ngành chuyên chở biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát thế giới thêm lớn

 

 

 

Read More

Giảm thiểu 'đứt gãy' vận chuyển hàng hóa mùa dịch

Chiều 11/6, Bộ Giao thông vận tải tổ chức cuộc họp với các Bộ: Công an, Y tế, Công Thương, Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, để rà soát và tháo gỡ cơ chế cơ chế liên quan việc lưu thông hàng hóa, tránh bị đứt gãy khi vận chuyển hàng hóa mùa dịch.

Vận chuyển nông sản từ tỉnh Sơn La đưa đến các điểm thiêu thụ tại thành phố Hải Phòng. Ảnh: An Đăng/TTXVN

Tại cuộc họp Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lê Anh Tuấn cho biết, Chính phủ đã có Công điện 789/2021 yêu cầu Bộ Giao thông vận tải chủ trì phối hợp cùng các bộ rà soát lại các điều kiện đi đến nơi có dịch, chấn chỉnh kịp thời các biện pháp vượt mức, gây ách tắc vận tải, ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động kinh doanh.

“Sau khi rà soát, Bộ Giao thông vận tải chưa ban hành văn bản nào ảnh hưởng đến hoạt động vận tải đi và đến nơi có dịch, làm ảnh hưởng đến hoạt động lưu thông hàng hóa", Thứ trưởng Tuấn nêu.

Liên quan đến lĩnh vực đường bộ, bà Phan Thị Thu Hiền, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ VN cho biết, Tổng cục đã có văn bản hướng dẫn chi tiết cách thức phòng chống dịch đối với lái xe, phương tiện vận chuyển hàng hóa từ vùng có dịch ra vùng an toàn và ngược lại từ vùng an toàn vào vùng có dịch.

Thiếu tướng Lê Xuân Đức, Phó Cục trưởng Cục Cảnh sát giao thông cho hay, lực lượng cảnh sát giao thông đã thực hiện nhiều giải pháp phòng chống dịch như: xử nghiêm các trường hợp không đeo khẩu trang khi đi xe khách.

Tuy nhiên, Thiếu tướng Lê Xuân Đức cho biết, mỗi địa phương đang có biện pháp phòng, chống dịch khách nhau. Có địa phương triển khai phương án mạnh khiến các hoạt động “đóng băng”. Đơn cử Thừa Thiên - Huế, tuy chưa có dịch nhưng lại có cách triển khai cực đoan như: cấm cả hai đầu, quán triệt ra vào.

Hay TP Hồ Chí Minh điều hành và kiểm soát dịch gây ùn tắc rất lớn. Bên cạnh đó, Quảng Ninh và Hải Dương hay TP. HCM và Đồng Nai cấm quán triệt lưu thông giữa hai địa phương.

Còn theo ông Dương Duy Hưng, Vụ trưởng Vụ Thị Trường trong nước (Bộ Công Thương), các văn bản chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải tập trung vào tháo gỡ khó khăn trong vận chuyển lưu thông hàng hóa, không có văn bản gây cản trở. mặc dù vậy, có một số ít địa phương giai đoạn đầu của dịch bệnh đã ban hành văn bản có tính chất “khắc nghiệt” gây cản trở lưu thông hàng hóa như Hải Phòng và một số địa phương tập trung hàng hóa xuất khẩu. Gần đây nhất là Đồng Nai, TP Hồ Chí Minh.

Trước tình trạng “ngăn sông cấm chợ” trên, Bộ Công Thương đã hướng dẫn các địa phương tiêu thụ và lưu thông hàng hóa. Yêu cầu đầu tiên là sản phẩm hàng hóa sản xuất và lưu thông phải đảm bảo an toàn dịch bệnh.

Tuy nhiên, việc này không thuộc trọng trách của Bộ Công Thương mà thuộc nhiệm vụ của Bộ Y tế và của Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn. Hàng hóa nông sản rất dễ hỏng, yêu cầu vận chuyển hà khắc và phải nhanh nhưng lại yêu cầu lái xe có xét nghiệm trong 3 ngày gần nhất. Chi phí xét nghiệm tốn kém, ảnh hưởng đến đồng lương của lái xe.

phân tích và lý giải về phản ánh mất nhiều thời gian và tốn kém kinh phí xét nghiệm dịch bệnh, đại diện Bộ Y tế cho hay, Bộ Y tế đã quy định thực hiện xét nghiệm hai lần bằng test nhanh kháng nguyên COVID-19 đối với người vận chuyển trước khi đến và quay về từ vùng có dịch.

Ông Dương Duy Hưng, Vụ trưởng Vụ Thị trường trong nước (Bộ Công Thương) cũng cho rằng, để lưu thông hàng hóa nhanh hơn, có thể điều tra và nghiên cứu tạo “luồng xanh”, ưu tiên riêng khi phương tiện, lái xe đã đầy đủ giấy tờ phòng, chống dịch.

Thiếu tướng Lê Xuân Đức cũng cho rằng, Cục Cảnh sát giao thông đã chỉ đạo lực lượng cảnh sát giao thông các địa phương tạo điều kiện tối đa lưu thông hàng hóa, phục vụ sản xuất và kinh doanh; không tùy tiện dừng phương tiện để kiểm soát điều hành. Đồng thời, tăng cường áp dụng công nghệ vào xử phạt như: xử phạt nguội vi phạm qua hình ảnh.

Để đạt được kim chỉ nam kép “vừa phòng chống dịch bệnh, vừa Phát triển kinh tế”, Thiếu tướng Lê Xuân Đức cho rằng cần có cơ chế áp dụng công nghệ, mỗi địa phương Thành lập và hoạt động trang điện tử để tra cứu thông tin về y tế của phương tiện, con người. Cũng có thể xây dựng app để người dân khai báo y tế và sử dụng để qua chốt kiểm dịch.

kết luận cuộc họp, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lê Anh Tuấn cho biết, vận chuyển hàng hóa và du khách đi và đến giữa các vùng dịch còn nhiều tồn tại kiểu “ngăn sông cấm chợ”. Liên quan đến đề xuất ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý phương tiện và người lái, theo Thứ trưởng Lê Anh Tuấn, Bộ Giao thông vận tải sẽ báo cáo Ban Chỉ đạo Quốc gia phòng chống dịch COVID-19 để chỉ đạo tiến hành.

“Bộ Giao thông vận tải sẽ thành lập và hoạt động tổ xử lý nhanh vướng mắc; trong đó có sự tham gia của các bộ, ngành. Tổ này sẽ giải quyết các vướng mắc trong vận chuyển hành hóa tại địa phương theo từng chức năng nhiệm vụ của từng bộ, ngành để vận tải hàng hóa qua chốt kiểm dịch nhanh nhất", Thứ trưởng Lê Anh Tuấn cho hay.

Liên quan việc tạo “luồng xanh” trong vận tải, Thứ trưởng Lê Anh Tuấn giao Tổng cục Đường bộ Việt Nam nghiên cứu trên cơ sở tham khảo ý kiến của các cộng đồng vận tải.

 

Quang Toàn (TTXVN)

 _____________________________
 

>>> Nguồn:  Giảm thiểu 'đứt gãy' chuyển phát hàng hóa mùa dịch

 

 

Read More

Gia tăng xuất khẩu – bắt đầu từ logistics

Cùng với dịch vụ vận tải, dịch vụ logistics cách tân và phát triển chính là yếu tố then chốt  thúc đẩy cho ‘dòng chảy’ hàng hóa xuất khẩu được tiếp nối. Mặc dù vậy, đây vẫn đang là “điểm yếu” của nước ta.

Những bất cập về hạ tầng giao thông, kho bãi, các quy định pháp lý, cơ chế cơ chế và quy hoạch phát triển ngành… đang khiến ngành logistics kém lôi kéo để thu hút đầu tư.

Loạt bài sẽ nhận diện Lý do của không ít bất cập nêu trên từ góc độ của chính các DN xuất khẩu, DN logistics để cùng các cơ quan chức năng đưa ra phương án tháo gỡ, thúc đẩy dịch vụ logistic cách tân và phát triển. 
 
Kỳ 1: Nhận diện những tinh giảm của logistics ở Việt Nam

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao.

Sự tăng trưởng của xuất khẩu VN những năm qua đem lại tiềm năng lớn cho ngành logistics. Tuy vậy, cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém và chi phí logistics cao làm giảm đáng kể năng lực cạnh tranh của hàng hóa và các doanh nghiệp VN. 

Theo Báo cáo Logistics VN 2020, dựa trên công thức phần trăm % của chi phí logistis tương đương với GDP phụ thuộc vào tổng chi phí logistics và tổng GDP, Công ty support ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của Việt Nam năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.

World Bank xếp logistics nước ta đứng vị trí thứ 39/160 quốc gia trên thế giới và thứ 3 trong ASEAN, chỉ xếp sau Singapore và Xứ sở nụ cười Thái Lan, và tăng 35 bậc so với năm 2016.

Còn theo Niên giám thống kê vận tải và logistics của Ngân hàng Thế giới và Bộ GTVT năm 2018 chào làng vào thời điểm tháng 5/2020 cho thấy, chi phí logistics trên doanh thu của doanh nghiệp trên toàn quốc chiếm 8,96% với các doanh nghiệp sản xuất và 9,7% doanh nghiệp phân phối, bình quân là 9,37% với các doanh nghiệp sản xuất và phân phối. trong đó, chi phí vận tải vẫn là thành phần chiếm Phần Trăm cao nhất trong tổng chi phí logistics.

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ; thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia, thế giới tại nơi kinh tế trọng điểm để triển khai đầu mối phân phối hàng hoá. Vận tải đa phương thức để kết hợp ưu điểm của các phương thức vận tải cũng chưa phát triển hiệu quả ở nước ta.

Kết nối giữa các phương thức vận tải còn tinh giảm vẫn tiếp tục là Lý do dẫn đến chi phí vận tải tại Việt Nam còn quá cao, thiếu tính cạnh tranh.

Nghịch lý: thừa - thiếu

Vận tải đường bộ chiếm thị phần chính trong vận tải hàng hoá tại Nước Nhà. Việc quá phụ thuộc vào đường bộ đối với vận tải hàng hoá là sự việc không mới. Trong đề án tái cơ cấu ngành vận tải từ năm 2015, Chính phủ đã đặt mục tiêu đến năm 2020 sẽ giảm thị phần vận tải hàng hoá đường bộ xuống còn 54%.

mặc dù vậy, tại Hội nghị toàn quốc về Logistics (tháng 4/2018), Thị trường vận tải đường bộ vẫn được công bố chiếm gần 80%.

Mặc dù hệ thống giao thông đường bộ đã được đầu tư từ rất lâu nhưng thực tiễn vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu và tốc độ phát triển của cả nền kinh tế.

Đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics nước ta (VLA) cho biết, nhiều cung đường chật hẹp, tài năng vận tải thấp, tình trạng kẹt xe thường xuyên diễn ra nên không thể sử dụng được cho vận tải hàng hoá nặng, như khu vực cảng Cát Lái (TPHCM). Nhiều khu công nghiệp xây dựng xong nhưng chưa có đường giao thông hoặc bố trí quá xa hệ thống cảng biển, làm chi phí vận tải đội lên rất cao.

Chưa kể đến sự việc chi phí phi chính thức trong vận tải đường bộ còn cao do giới hạn về tải trọng tương tự như khung giờ hoạt động vui chơi của xe tải eo hẹp và chật so với nhu cầu vận chuyển của doanh nghiệp.

Nhiều trạm thu phí với tầm cao hoặc đặt vị trí không hợp lý dẫn đến việc lái xe tìm cách vòng vào các đường nhỏ, cũ để ‘né’ trạm thu phí, gây tắc đường và xuống cấp trầm trọng các đường tỉnh lộ.

Với hơn 90% hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam thông qua cảng biển nhưng theo đại diện VLA, việc phân bổ cảng biển hiện nay đang trong tình trạng “chỗ thừa, chỗ thiếu”.

Ví dụ, tại Đồng bằng sông Cửu Long (BĐBSCL) đang có khoảng 65% hàng nông sản, 70% hàng hoa quả xuất khẩu, Tuy nhiên, nơi này thiếu cảng nước sâu cho nên hàng hoá xuất nhập khẩu đều phải qua các cảng biển tại TPHCM và Bà Rịa-Vũng Tàu.

“Nếu hàng hoá được xuất khẩu trực tiếp, chi phí logistics phát sinh trong vận chuyển hàng hoá sẽ được kéo giảm đáng kể. Đơn cử, giá cước vận chuyển gạo sẽ giảm khoảng 10 USD/tấn so với việc phải chuyển từ ĐBSCL về TPHCM bằng đường bộ”, đại diện VLA nhận định.

Cùng cách nhìn, đại diện Đồng Tâm Group (doanh nghiệp vừa có hàng hóa xuất khẩu, vừa đầu tư vào hệ thống cảng biển) phân tích, hiện giờ do khu vực ĐBSCL chưa có hệ thống cảng biển cho nên 70 đến 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL phải dồn hết lên cụm cảng TPHCM bằng đường bộ, làm tăng áp lực giao thông đường bộ trên QL1 và TPHCM, thường xuyên tạo ra tình trạng kẹt xe, tai nạn giao thông.

“Chi phí hàng hóa tăng cao từ 170 đến 180 USD/container hoặc từ 7 đến 10 USD/tấn chi phí vận chuyển và lưu kho. thời gian vận chuyển kéo dài, bất lợi đối với hàng nông sản và giảm lợi thế canh tranh của nông sản hàng hóa nơi đồng bằng sông Cửu Long”, vị này phân tích thêm.

Hiệp hội Cảng biển nước ta đánh giá và nhận định, hiện nay ngoài cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện), cảng biển Việt Nam đang dần “xưa cũ” với xu thế container hoá của thế giới bởi tình trạng phân mảnh, các bến cảng thiếu sự liên thông.

Điển hình nhất là cụm cảng Cái Mép-Thị Vải. Hiện, các cảng container quốc tế khoanh vùng Cái Mép-Thị Vải chỉ có chiều dài cầu cảng khoảng 600m. Trong khi đó, theo điều tra nghiên cứu của hãng hỗ trợ tư vấn Alphaliner, dự kiến đến năm 2021, những tàu container sức chở đến 18.000 TEU sẽ chiếm khoảng 70% lượng tàu hoạt động trên tuyến Á-Âu. Như vậy, với quy mô cỡ tàu lớn, các cầu cảng ở Cái Mép-Thị Vải sẽ khó có thể đón 2 tàu mẹ cùng lúc nếu như không mở rộng chiều dài bến.

Kết nối giao thông cũng là “điểm nghẽn” phát triển cảng biển. số đông các trục đường kết nối đến các cảng khu vực như Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu, TPHCM có quy mô chưa tương xứng với kĩ năng cảng biển. Các cụm cảng Lạch Huyện, Cái Mép-Thị Vải, mặc dù được quy hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển nước ngoài nhưng lại chưa có kết nối đường sắt, kết nối với đường thuỷ còn yếu, dẫn tới hàng hoá chủ yếu thông thương bằng đường bộ, các trục đường thường xuyên tắc nghẽn.

Vận tải đường sắt hiện ở vị trí khá khiêm tốn bởi thời khắc chạy tàu hàng hiện nay quá dài và chi phí còn cao so với vận tải biển, chưa khác biệt về khổ lồng so với chuẩn thế giới và thủ tục chuyển tải còn tinh vi.

Nhưng lý do cơ bản để đường sắt chưa thể sửa chữa thay thế đường bộ là việc cải tạo hệ thống đường sắt, cải sinh tàu, hiện đại hoá phương tiện bốc dỡ… rất tốn kém và không đưa về tác dụng ngay lập tức.

Vận chuyển hàng không chỉ chiếm phần rất nhỏ trong tổng cân nặng hàng hoá vận chuyển của nước ta nhưng chiếm đến 25% tổng giá trị xuất khẩu của cả nước.

Đối với vận tải hàng không, bất cập hiện giờ mới chỉ có 2 cảng hàng không nước ngoài có trung tâm kho hàng hoá thế giới là Tân Sơn Nhất và Nội Bài. Việt Nam chưa có hãng hàng không nào có máy bay chuyên chở hàng hoá, Hầu hết hàng hoá đều đặt dưới bụng máy bay chở khách, khiến sản lượng hàng hoá vận chuyển bị giảm bớt.

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao. Quy mô và phạm vi dịch vụ các trung tâm logistics của Việt Nam không nhiều và quy mô nhỏ, chỉ phục vụ 1 số ít doanh nghiệp trong khu vực khu công nghiệp hoặc 1 địa phương, chưa cải tiến và phát triển đến quy mô phục vụ 1 ngành hoặc 1 vùng kinh tế. Thiết bị xếp dỡ lạc hậu, không đồng bộ, làm chậm quá trình bốc dỡ, gây hỏng hóc hàng hoá.

 

Công ty tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của nước ta năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.

Thủ tục chồng chéo

Về pháp lý, cho tới thời điểm này, quy định về kinh doanh dịch vụ logistics mới chỉ có Nghị định 163/2017/NĐ-CP (có hiệu lực từ 20/2/2018) quy định chi tiết Luật dịch vụ thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn nhiệm vụ đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Các quy định khác nằm rải rác ở những văn bản Luật khác và các văn bản hướng dẫn thi hành.

Trao đổi với Báo Điện tử Chính phủ, đại diện Cục Xuất nhập khẩu cho biết, hiệu quả thực thi pháp luật về lĩnh vực logistics chưa đồng bộ. Đơn cử, khi rà soát với các khẳng định của Hiệp định dịch vụ thương mại thoải mái nước ta-Liên minh châu Âu (EVFTA) thì Luật Hải quan Việt Nam về cơ bản tương thích với pháp luật hải quan các nước. Tuy nhiên, trên thực tế, công dụng đo thời khắc giải phóng hàng hoá xuất nhập khẩu của Tổng cục Hải quan cho thấy thêm, trong tổng thời gian từ khi đăng ký tờ khai đến khi thông quan/giải phóng hàng thì thời gian của hải quan chiếm 28%, còn lại thời gian nhanh hay chậm phụ thuộc vào việc xử lý thủ tục của các cơ quan quản lý điều hành chuyên ngành có liên quan đến quy trình tiến độ làm thủ tục hàng hoá xuất nhập khẩu của doanh nghiệp.

Những kiểm tra chuyên ngành này lại liên quan đến pháp luật của các bộ, ngành khác nhau, trong số đó tình trạng phổ biến tại các bộ điều hành và quản lý chuyên ngành là danh mục hàng xuất, nhập khẩu quá tải, không rõ ràng và có rất nhiều cách giải thích không giống nhau.

Có thể thấy, trong số những Nguyên do làm kéo dài thời gian giải phóng hàng hoá xuất, nhập khẩu dẫn đến tăng chi phí logistics là giữa các cơ quan điều hành đang thiếu sự kết hợp đồng bộ để kế thừa hiệu quả báo cáo, kiểm tra của nhau, dẫn đến việc doanh nghiệp phải tự khai báo, chờ kiểm tra nhiều vòng làm thời gian thông quan hàng hoá bị kéo dài, gia tăng chi phí, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.

Quy mô doanh nghiệp nhỏ

Theo thống kê của VLA, bây giờ nước ta có khoảng 4.000 doanh nghiệp logistics chuyên nghiệp và bài bản và có mạng lưới dịch vụ quốc tế, trong những số đó 54% doanh nghiệp tập trung tại TPHCM.

Với số lượng doanh nghiệp gia tăng đáng kể, nguồn nhân lực sẵn có chưa thể đáp ứng kịp thời, tình trạng thiếu hụt nhân sự chất lượng cao, dẫn tới sự việc nhân lực ngành chưa được đào tạo bài bản về logistics, tinh giảm về chất lượng dịch vụ, rất khó cạnh tranh với các công ty lớn quốc tế…

nhìn tổng thể, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics hoạt động ở quy mô vốn đăng ký nhỏ, số lượng lao động giảm bớt. VLA đưa ra con số thống kê có tới 90% doanh nghiệp dịch vụ logistics tại Việt Nam có vốn điều lệ đăng ký dưới 10 tỷ đồng.

“Quy mô doanh nghiệp giảm bớt là một trong những rào cản khi cung cấp chuỗi dịch vụ logistics hiệu quả, cạnh trạnh ngay cả trên Thị Phần nội địa, chứ chưa nói trên nơi và thế giới”, ông Đỗ xuân Quang, Phó Chủ tịch trực thuộc VLA nhìn nhận và đánh giá.

Một vấn đề quan trọng cũng sẽ được ông Quang nêu ra trong bức tranh logistics nước ta là thói quen kinh doanh làm doanh nghiệp Việt mất đi ưu thế ngay chính “sân nhà”.

Ông Quang phân tích: Việt Nam chủ yếu vẫn là gia công nên giá trị thực tế không cao, giá trị thu được chỉ khoảng 10% mỗi đơn hàng. Khi xuất khẩu, ta ship hàng đến mạn tàu (giá FOB), phía bạn hàng chỉ định hãng tàu và trả tiền vận chuyển. Chính vì vậy, xuất khẩu của nước ta dù có rất nhiều bao nhiêu thì đa số việc vận chuyển đều rơi vào tay những tập đoàn vận chuyển đa quốc gia.

“Một trong những năm qua, Chính phủ đã có những chính sách nhằm thay đổi phương thức trên như thưởng cho các đơn hàng xuất khẩu theo giá CIF nhưng vẫn chưa có nhiều chuyển biến. Chỉ nhìn vào khoảng 80% đơn hàng xuất khẩu giá FOB, 20% giá CIF cho thấy phần lớn lợi nhuận của ngành đã rơi vào hoàn cảnh tay các tập đoàn nước ngoài ”, ông Quang nói.

Phan Trang - Thanh Thuỷ

(Chinhphu.vn)

>>> Nguồn: Thúc đẩy xuất khẩu – bước đầu từ logistics

 

 

Read More

Lập tổ công tác liên bộ kiểm tra giá vận chuyển container tăng

Trước việc giá cước vận tải container tăng, cục trưởng Cục Hàng hải nước ta vừa ban hành quyết định Thành lập và hoạt động tổ công tác kiểm tra về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển.

 
Cước vận tải, giá mướn container rỗng tăng trong tiến trình qua được giải thích do thiếu container rỗng - Ảnh: TUẤN PHÙNG

Tổ công tác kiểm tra về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển có 13 người thuộc Bộ Giao thông vận tải và Bộ Công thương, Bộ Tài do vì ông Hoàng Hồng Giang - phó cục trưởng Cục Hàng hải nước ta - làm tổ trưởng. 

Hai tổ phó là ông Nguyễn Công Bằng - phó vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ Giao thông vận tải) và ông Trần Thanh Hải - phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương).

Tổ công tác có nhiệm vụ kiểm tra việc chấp hành quy định về niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển theo quy định, việc niêm yết giá phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển.

Đồng thời, tổ công tác liên bộ có chức năng xử lý hành vi vi phạm theo quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải.
 
Trước đó, từ cuối năm 2020, giá thuê container rỗng tiếp tục tăng, từ mức ban đầu chưa tới 1.000 USD/container/40 feet đã tăng lên đến 8.000-10.000 USD/container/40 feet. Lý do được các hãng tàu đưa ra là do thiếu container rỗng bởi chênh lệch trong xuất nhập khẩu hàng hóa trong đại dịch COVID-19.

Cùng với đó, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu phản ánh về tình trạng các hãng tàu vận tải biển container tăng giá, phụ giá dịch vụ vận chuyển container lên rất cao, không có tàu chuyên chở…

Trước tình hình đó, Chính phủ đã yêu cầu Bộ Công thương, Bộ Giao thông vận tải phối cùng các cơ quan, hiệp hội cộng đồng, doanh nghiệp liên quan có biện pháp nhằm tháo gỡ khó khăn cho hoạt động xuất khẩu hàng hóa. Đồng thời kiểm điểm và hiểu rõ, xử lý nghiêm theo quy định đối với các hành vi vi phạm luật lao lý trong việc tăng giá mướn tàu, container.

____________________

>>> Nguồn: Xây dựng tổ công tác liên bộ kiểm tra giá vận tải container tăng

 

 

Read More

Phương tiện vận chuyển hàng hóa của tỉnh Hải Dương đi Hải Phòng theo cách mới như thế nào?

Liên quan đến sự việc từ ngày 22/2, TP. Hải Phòng quán triệt các phương tiện lưu thông trên QL5, đặc biệt là xe xuất phát từ Hải Dương phải quay đầu quay trở về, Tổng cục Đường bộ nước ta yêu cầu Sở GTVT Hải Phòng báo cáo UBND thành phố có phương án tháo gỡ phương tiện vận chuyển hàng hóa của tỉnh Hải Dương đi Hải Phòng.

Theo đó, Tổng cục Đường bộ Việt Nam yêu cầu Sở GTVT Hải Phòng căn cứ theo các Chỉ thị số 05 và Chỉ thị số 06 của Thủ tướng Chính phủ, điều tra và nghiên cứu các nội dung đề nghị tại văn bản số 383/2021 của Sở GTVT Hải Dương và phối hợp với các cơ quan, đơn vị có liên quan tham mưu, báo cáo UBND Hải Phòng Đất Cảng có phương án tháo gỡ cho phương tiện vận chuyển hàng hóa của tỉnh Hải Dương đi Hải Phòng.

"Sở GTVT Hải Dương phối kết hợp chặt chẽ với Sở GTVT Hải Phòng để tiến hành và hướng dẫn những đơn vị vận tải hàng hóa thực hiện đúng các quy định về các biện pháp phòng chống dịch bệnh COVID-19 của Bộ Y tế", Tổng cục Đường bộ nước ta nêu rõ.



Hải Dương đề nghị Hải Phòng tạo điều kiện trung chuyển hàng hóa. Ảnh: M.Đ

Trước đó, Sở GTVT Hải Dương có văn bản gửi Bộ GTVT và Tổng cục Đường bộ VN về việc tháo gỡ khó khăn, vướng mắc lưu thông giữa tỉnh Hải Dương với TP. Hải Phòng.

Cụ thể, qua thông tin phản ánh và lưu lượng xe thực tế qua nút giao giữa đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng với QL38B (QL) của tỉnh Hải Dương, từ chiều 22/2, TP. Hải Phòng phân luồng không cho các phương tiện lưu thông trên QL5. Các phương tiện từ Hải Phòng đi Hải Dương qua QL5 được hướng dẫn đi từ ngã tư Quán Toan phải lưu thông qua cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Đặc biệt, các phương tiện xuất phát từ Hải Dương phải quay đầu trở lại.

Điều đó dẫn tới yếu tố hoàn cảnh nhiều xe chở hàng hóa ở các địa phương như: Kim Thành, Kinh Môn… giáp địa phận Hải Phòng, nằm trên QL5 lại phải đi vòng qua cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, xuống điểm giao thông Gia Lộc (Hải Dương) để vòng trở về các địa phương này.

Sở GTVT Hải Dương cho biết, việc trên dẫn đến các xe phải lưu thông trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng ra, vào Hải Dương qua nút giao với QL38B, gây ùn tắc giao thông và khó khăn cho công tác điều hành và kiểm soát dịch đối với phương tiện ra, vào tỉnh Hải Dương.

Cũng theo Sở GTVT Hải Dương, lúc này theo yêu cầu của TP. Hải Phòng, xe chở hàng hóa từ Hải Dương chỉ được vào Hải Phòng khi có hợp đồng, đơn hàng chi tiết cụ thể (nơi sản xuất, nơi ship hàng, nơi nhận hàng…) và lái xe phải có kết quả xét nghiệm âm tính bằng phương thức PCR (có giấy xác thực của Trung tâm kiểm soát điều hành bệnh tật tỉnh Hải Dương) trong thời gian 3 ngày gần nhất. Bên cạnh đó, xe phải có giấy chứng thực của chủ doanh nghiệp vận tải là lái xe được ăn ở và điều hành và quản lý tập trung, vâng lệnh tuyệt đối các biện pháp 5K về phòng chống dịch của Bộ Y tế, phun khử khuẩn bảo đảm an toàn phòng chống dịch cho toàn bộ hàng hóa và phương tiện.

Để bảo đảm thực hiện "mục tiêu kép" theo chỉ đạo của Chính phủ, Sở GTVT Hải Dương báo cáo và đề nghị Bộ GTVT và Tổng cục Đường bộ nước ta có ý kiến với TP. Hải Phòng dừng việc phân luồng từ QL5 đi đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng để bảo đảm lưu thông vận tải hàng hóa.

Sở này cũng đề xuất Bộ GTVT giao Sở GTVT Hải Phòng phối hợp với Sở GTVT Hải Dương thống nhất đề xuất phương án vận chuyển hàng hóa; đặc biệt là nông sản xuất khẩu của Hải Dương lưu thông qua Cảng thế giới Hải Phòng để xuất khẩu được thuận lợi, nhưng vẫn bảo đảm điều kiện phòng chống dịch COVID-19.

"Đối với xe chở nông sản của Hải Dương chuyên chở bằng container sau khi khử khuẩn sẽ đi thẳng ra cảng để xuống hàng, lái xe và phụ xe không xuống xe. Sau khi xuống hàng xong sẽ quay lại Hải Dương ngay", Sở GTVT Hải Dương đề xuất.



Do quy định khắt khe của Hải Phòng nên nhiều xe chở hàng xuất khẩu của Hải Dương phải quay đầu trở về. Ảnh: T.T

Liên quan đến sự việc trên, UBND TP. Hải Phòng đã có phản hồi trước những đề xuất của Hải Dương và cho rằng phương án lưu thông hàng hóa là không cần thiết..

Theo đó, đối với hàng hóa vận chuyển bằng đầu kéo có thể thực hiện bằng việc đổi đầu kéo và tài xế đi từ tỉnh Hải Dương bằng xe đầu kéo và tài xế từ Hải Phòng. Việc bố trí lái xe, phương tiện và cách thức giao nhận do các doanh nghiệp của Hải Dương và Hải Phòng liên hệ và chịu trách nhiệm.

UBND Hải Phòng Đất Cảng cũng nhấn mạnh, kể từ 16/2, UBND TP. Hải Phòng đã chỉ đạo các chốt kiểm soát điều hành dịch bệnh COVID-19 của thành phố giải quyết cho các xe cùng phương tiện vận tải hàng hóa phục vụ sản xuất, nhập khẩu từ các nhà máy, xí nghiệp, cơ sở sản xuất, kinh doanh tại tỉnh Hải Dương vào TP. Hải Phòng khi đảm bảo an toàn đồng thời các điều kiện.

Chi tiết, các xe vào Hải Phòng phải có hợp đồng, đơn hàng Cụ thể (nơi sản xuất, nơi giao hàng, nơi nhận hàng…) và có các biện pháp phòng, chống bệnh dịch lây lan COVID-19 theo quy định.

Lái xe và phụ xe phải có hiệu quả xét nghiệm cõi âm đối với virus SARS-CoV-2 bằng cách thức PCR tại các đơn vị đã được Bộ Y tế cho phép xét nghiệm cam kết COVID-19 trong tiến trình 3 ngày gần nhất.

Các doanh nghiệp, chủ phương tiện và lái xe, phụ xe chịu trách nhiệm trước pháp luật về tính chính xác, hợp pháp của các thông tin, giấy tờ khi xuất trình các cơ quan chức năng của TP Hải Phòng kiểm soát.

Đối với các lái xe của Hải Phòng chở hàng đi tỉnh Hải Dương phải có xác thực của chủ phương tiện hoặc UBND xã, phường, thị trấn; khi trở về thì chỉ phải ở tại khu tập trung do chủ phương tiện bố trí và lấy mẫu để xét nghiệm, trường hợp nào cố tình về nhà thì mới bắt buộc vào nơi cách ly tập trung.

Như vậy giờ đây, các tài xế cùng phương tiện vận tải hàng hóa của tỉnh Hải Dương và các tài xế của Hải Phòng đi Hải Dương khi trở về vẫn được vào thành phố trên cơ sở bảo đảm các điều kiện nêu trên.

_____________

>>> Nguồn: Phương tiện vận chuyển hàng hóa từ Hải Dương đi Hải Phòng theo cách mới như thế nào?

 

 

Read More

Chi phí vận chuyển hàng hóa vẫn ở mức cao trong thời hạn tới

Theo công ty support McKinsey & Co., chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và đường không trên thế giới có thể ở mức cao trong một năm tới.

Container hàng hóa được xếp tại cảng Los Angeles, Mỹ. (Nguồn: AFP/TTXVN)

Theo công ty support McKinsey & Co., chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và đường không trên thế giới có thể ở mức cao trong một năm tới hoặc lâu hơn, giữa bối cảnh nhu cầu của quý khách vẫn cao trong khi năng lực đáp ứng vận chuyển hàng hóa thắt chặt.

Ludwig Hausmann, một công ty đối tác tại McKinsey đánh giá và nhận định về vận chuyển đường biển, giá container vẫn ở mức cao và cần có khá nhiều điều chỉnh hơn để cân bằng cung-cầu.

Hơn nữa, rất nhiều hợp đồng dài hạn với các chủ hàng đã được thỏa thuận trong một hoặc hai năm tới và vấn đề này sẽ khiến việc chốt giá ở mức cao hơn.

Về vận tải đường không, nhiều hãng hàng không nhỏ đã khai thác các máy bay đường dài để tăng năng lực vận chuyển hàng hóa. Theo chuyên gia Hausmann, trong tương lai, các hãng hàng không lớn hơn vẫn sẽ chưa phân bổ thêm nhiều máy bay hơn trên các tuyến cố định.

Do đó, việc nới lỏng các hạn chế về nguồn cung vận tải hàng không cũng không diễn ra quá nhanh. Vấn đề đó đồng nghĩa với việc chi phí vận chuyển trong thương mại toàn cầu trong một hoặc hai năm tới chắc chắn sẽ vẫn ở mức cao.

Theo các nhà kinh tế, khi chương trình tiêm chủng được mở rộng, người dân bắt đầu đi du lịch và ra phía bên ngoài ăn tối bình thường trở về, họ sẽ chuyển sang giá thành nhiều hơn cho dịch vụ và số tiền chi cho giao dịch hàng hóa sẽ sụt giảm.

Tuy nhiên, theo một báo cáo từ S&P Global Market Intelligence’s Panjiva, khoản trợ giúp mà người dân Mỹ nhận được từ gói kích thích trị giá 1.900 tỷ USD của Chính phủ Mỹ có thể giúp bù đắp và duy trì sự cân bằng cho nhu cầu vận chuyển hàng hóa./.
_________________________

Xem thêm: Quý khách hàng có nhu cầu : Đặt hàng 1688 vui lòng liên hệ tại đây.

 

Read More

Quảng Ninh dừng vận chuyển du khách

Các hoạt động vận tải du khách đường bộ, đường thủy, hàng không trong tỉnh, liên tỉnh dừng từ 6h ngày 28/1 để phòng, chống Covid-19.

Toàn bộ vận tải khách đường bộ, đường thủy nội tỉnh, liên tỉnh bao gồm các tuyến cố định, hợp đồng, xe buýt, taxi, phà dừng cho đến khi có thông báo mới. Các đơn vị vận tải giải tỏa khách đang hành trình, đưa phương tiện về nơi đậu, đỗ; theo dõi sức khỏe người điều khiển, người phục vụ...

Bến xe, cảng bến tàu khách, bến phà dừng hoạt động và bố trí cho phương tiện vào vị trí đậu đỗ an toàn. Phương tiện đang trong hành trình hoặc đã xếp khách phải khai báo y tế, sát khuẩn, đeo khẩu trang và quy định giãn cách...

Cùng ngày, Cục Hàng không cũng dừng mọi chuyến bay đến và đi tại sân bay Vân Đồn. Theo Cục trưởng Đinh Việt Thắng, để đảm bảo phòng chống Covid-19, Cục Hàng không đã dừng hoạt động sân bay Vân Đồn trong 24 giờ theo thẩm quyền.

Cơ quan này đang đề nghị các cơ quan có thẩm quyền xem xét đóng cửa sân bay trong tiến trình dài hơn. Các chuyến bay đến và đi từ Vân Đồn được chuyển hướng hoạt động tại sân bay ở kề bên.

Theo ông Lương Ngọc Khuê, Cục trưởng Cục điều hành quản lý khám chữa bệnh (Bộ Y tế), hơn 10 nhân viên sân bay Vân Đồn có hiệu quả xét nghiệm dương tính với nCoV. Do đó, sân bay cần đóng cửa toàn bộ để xét nghiệm tất cả nhân viên.

Giám đốc sân bay Vân Đồn Phạm Ngọc Sáu cho hay, toàn bộ nhân viên đã và đang thực hiện lấy mẫu phẩm để xét nghiệm. Công dụng ban đầu ghi nhận thêm 1 số ít người nhiễm Covid-19 và đã được cách ly.

Chốt kiểm soát và điều hành Covid-19 hồi tháng 4/2020 trên quốc lộ 18A, địa phận xã Bình Dương, thị xã Đông Triều giáp với thành phố Chí Linh, tỉnh Hải Dương. Ảnh: Minh Cương

Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ninh Nguyễn Tường Văn yêu cầu các địa phương tập trung tối đa nhân lực truy vết và sàng lọc đến F4 liên quan "bệnh nhân 1553", lấy mẫu xét nghiệm ngay khi có danh sách.

Sinh viên, học sinh từ cấp mầm non đến đại học trong toàn tỉnh nghỉ học từ 28/1 đến hết tuần. Hoạt động tụ tập đông người được hạn chế tối đa và dừng các cuộc họp không cần thiết.

Các chốt kiểm soát phòng chống dịch trên các tuyến giao thông ra vào tỉnh được tùy chỉnh thiết lập, đặc biệt các tuyến giao thông kết nối với tỉnh Hải Dương - nơi cũng vừa ghi nhận một ca lây nhiễm cộng đồng.

Tại Hải Dương, sau cuộc họp khẩn sáng ngày hôm nay, chính quyền chỉ đạo Sở Giao thông Vận tải dừng hoạt động tổng thể toàn bộ tuyến xe khách, xe buýt tuyến Hải Dương - Quảng Ninh. Tỉnh đang chờ chỉ đạo trong chiều nay để quyết định có đóng cửa các bến xe khách trên địa bàn hay không.

"Bệnh 1553", nam, 31 tuổi trú tổ 1, khu 6, phường Hồng Hà, thành phố Hạ Long, Quảng Ninh là nhân viên an ninh Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn. Đây là ca nghi nhiễm được Quảng Ninh phát hiện tối 27/1. Bệnh nhân sốt, ho khan, đau họng nên đã tự đến bệnh viện khám và được Trung tâm kiểm soát bệnh tật Quảng Ninh lấy mẫu xét nghiệm, công dụng dương tính nCoV tối 27/1.

Sáng 28/1, được Bộ Y tế công bố là "bệnh nhân 1553". Bệnh nhân đang điều trị tại Bệnh viện Bệnh Nhiệt đới Trung ương cơ sở Đông Anh.

Đoàn Loan - Giang Chinh - Minh Cương

 _____________________

>>> Nguồn: Quảng Ninh tạm dừng chuyển quý khách

 

Read More

Chuyện không thể tin: Xuất khẩu nông sản Việt giảm nặng vì không đủ... container

Nhiều doanh nghiệp xuất khẩu hàng hóa, nông sản của VN phải trả cước container gấp 3-4 lần, thậm chí gấp 10 lần so với bình thường để kịp hàng cho khách.

 
Container chứa hàng khan hiếm làm tăng giá hàng hóa, gây khó khăn cho doanh nghiệp xuất khẩu - Ảnh: TỰ TRUNG

Nhiều doanh nghiệp phải giảm 50-75% lượng hàng hóa xuất khẩu so với bình thường do thiếu... container.

Tình trạng thiếu container rỗng từ các hãng tàu để xuất khẩu hàng hóa kéo dài trong gần 2 tháng qua nhưng chưa có dấu hiệu được giải quyết. 

Tại VN, vụ cà phê và tiêu đã bắt đầu, các doanh nghiệp (DN) không dám mua hàng của nông dân vì không thể xuất khẩu. Giá nhiều nông sản bị đe dọa giảm sâu nếu tình trạng này không được giải quyết.

Cuối năm là thời điểm các DN tăng tốc xuất khẩu hàng hóa, phục vụ cao điểm tết. mặc dù vậy, hoạt động xuất khẩu của các DN VN đang gặp khó khăn chung là thiếu container rỗng để đóng hàng, giá cước vận chuyển đường biển tăng nhiều khiến nhiều DN lo lắng.

"So với Trung Hoa, hàng hóa của VN xuất khẩu đi không đáng kể nên các hãng tàu sẽ tập trung container cho thị trường này đầu tiên. Vì vậy, khi các nhà xuất khẩu Trung Quốc còn thiếu container và sẵn sàng trả mức giá cao hơn để xuất được hàng, không chỉ các DN tại VN mà nhiều quốc gia khác sẽ tương đối khó để có container hoặc giảm giá thuê trong thời gian tới.

 Ông Trương Đình Hòe (tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản VN)

Muốn thuê được container rỗng để xuất khẩu hàng, doanh nghiệp phải trả chi phí cao gấp 3 - 4 lần so với trước. Trong ảnh: công nhân đóng thùng gạo xuất khẩu ở cảng Mỹ Thới, TP Long Xuyên, An Giang - Ảnh: BỬU ĐẤU

"Đau đầu" tìm thuê container

Trao đổi với Tuổi Trẻ, ông Võ Công Thức - phó giám đốc sản xuất lương thực của Tập đoàn Lộc Trời - cho biết trong tháng

12-2020, DN này đã lên kế hoạch xuất khẩu 40 container gạo sang các thị trường châu Âu, Canada, Ghana...

Tuy vậy, đến nay DN chỉ xuất khẩu được 20 container gạo, giảm 50% so với kế hoạch đề ra. Số còn lại 20 container được đơn vị đưa về kho bảo quản để nhập chung với kế hoạch xuất khẩu vào tháng 1-2021, tổng cộng khoảng 100 container.

"Nhưng với tình hình Lúc Này chúng tôi không dám chắc thực hiện đạt như kế hoạch đề ra, bởi chưa biết câu chuyện khan hiếm container rỗng có kéo dài đến thời đặc điểm này hay không. Chúng tôi có thuận lợi là trong hợp đồng xuất khẩu, đơn vị giao kèo phí vận chuyển do khách hàng chi trả nên ít thiệt hại hơn một số DN khác" - ông Thức nói.

Ông cho biết trong bối cảnh khan hiếm container rỗng bây giờ, các DN xuất khẩu phải tận dụng tối đa mối quan hệ với các công ty vận tải để có được container xuất khẩu.

Nếu DN nào hợp đồng với nước ngoài phí vận chuyển tự chịu thì khác, còn khách hàng chịu lại là chuyện khác.

"Giờ đây các DN vận tải có container như "vua", vì các DN xuất khẩu phải chầu chực các công ty vận tải để có được container đưa hàng đi xuất khẩu.

Nếu mấy tháng trước chúng tôi thấy container nào xấu hoặc hư hỏng thì đều yêu cầu đổi lại được, còn Hiện nay tự mình phải kêu người sửa để cho kịp chuyến hàng. Vì gạo để lâu chúng tôi phải tốn không ít chi phí bảo quản, sấy hạt gạo lại, ít nhất khoảng 30% chi phí nữa" - ông Thức cam kết ràng buộc.

Ông Phan Minh Thông - tổng giám đốc Công ty Phúc Sinh, đơn vị chuyên xuất khẩu hàng nông sản (tiêu, cà phê...) - cũng cho biết mỗi tháng DN này xuất khẩu 500 - 600 container hàng hóa nhưng vào tháng này chỉ còn 120 - 150 container, giảm 3/4 so với trước do... thiếu container.

Không riêng gì Phúc Sinh, một loạt DN xuất khẩu khác cũng buộc phải giảm hợp đồng với khách hàng vì không có container chứa hàng.

Nhiều DN cho biết do tình trạng khan hiếm container rỗng, giá cước vận chuyển bằng container bị đẩy lên cao 3 - 4 lần tùy thị trường nhưng không phải muốn là có container để xuất hàng.

 

Tình trạng thiếu container rỗng khiến hoạt động xuất khẩu hàng hóa gặp khó - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Giá cước vận chuyển tăng 3 - 4 lần

Do tình trạng khan hiếm container, cước phí vận chuyển bị đẩy lên khá cao, đưa các DN xuất khẩu nông sản vào tình cảnh khó khăn.

Chẳng hạn, theo ông Thức, giá thuê container đi EU đã tăng gấp 4 lần so với cách nay 3 tháng, từ 1.000 USD lên 4.900 USD/container tại cảng Hamburg của Đức, nên một số ít DN xuất khẩu của VN đã hủy đơn hàng, chấp nhận bị phạt hợp đồng.

 

 

ADVERTISING

 

 

iTVC from Admicro

"1 số DN đã hủy đơn hàng hoặc đàm phán chậm giao hàng theo hợp đồng đã ký kết do ảnh hưởng của thiếu container, hoặc 1 số nâng giá cả lên để bù đắp chi phí thuê container" - ông Thức nói.

Theo ông Đỗ Ngọc Tài - tổng giám đốc Công ty TNHH Tài Kim Anh, chưa bao giờ chi phí vận chuyển container hàng xuất khẩu tăng chóng mặt như vừa qua, có Thị Trường tăng trên 300%.

"Nếu xuất 100 container coi như mất thêm 10 tỉ đồng chi phí vận chuyển. Càng xuất nhiều càng lỗ nặng" - ông Tài chia sẻ.

Theo ông Tài, giá tôm nguyên liệu cuối năm tăng cao trong khi hợp đồng đã ký với đối tác doanh nghiệp từ trước, cộng thêm cước phí tăng trong khi giá bán không thể thay đổi khiến DN lao đao.

"Chi phí vận chuyển tăng tương đối cao đã gây không ít áp lực cho các DN xuất khẩu. Đây là lúc chúng ta rất cần được tính toán lại mọi thứ" - ông Tài cho biết.

Ông Phạm Hoàng Việt - tổng giám đốc Công ty CP thực phẩm Sao Ta - cho hay chi phí vận chuyển hàng hóa bằng container đẩy mạnh, tùy thuộc vào thị trường.

Chẳng hạn so với tháng 10-2020, chi phí vận chuyển vào Thị phần Nhật tăng gần 13%, thị phần Mỹ tăng 17 - 23%. Riêng vào châu Âu tăng khủng nhất, khoảng 217%.

"Thị Trường xuất khẩu tôm của chúng tôi chủ yếu là Nhật, châu Âu và Mỹ. Cước phí vận chuyển không ngừng tăng đã ảnh hưởng đến khâu bán hàng, làm tạo thêm giá thành" - ông Việt than.

Theo ông Việt, do khu vực EU chịu ảnh hưởng nặng của dịch COVID-19, các container hàng con đường dài không kịp giải phóng, dẫn đến tình trạng thiếu container nên cước vận chuyển bị đẩy lên cao.

"Việc kiểm soát điều hành COVID-19 của các khu vực EU, Mỹ và châu Á không giống nhau. Nhờ kiểm soát điều hành tốt hơn nên châu Á gia tăng xuất hàng, tiếp tục gây tình trạng ùn ứ container ở các cảng đến. Đặc biệt, khi COVID-19 xảy ra khiến các hãng tàu giảm bớt tàu vận chuyển nên đội giá" - ông Việt giải thích.

 

Các doanh nghiệp cho biết không dễ thuê được container để xuất hàng dù phải trả chi phí đắt đỏ - Ảnh: TRÚC PHƯƠNG

Giá nông sản Việt bị vạ lây

Theo kết quả khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics VN (VLA), có đến 40% DN đang gặp khó trong việc giao nhận container rỗng tại các điểm tập kết container, chủ hàng đến nhận mới được thông báo là chưa có.

43% DN cho biết bộ phận đặt chỗ với hãng tàu cho thuê container rỗng vượt số lượng cho phép và 17% chưa tiếp cận được để thuê container rỗng được từ hãng tàu.

Không thể xuất khẩu đủ vì thiếu container, các DN cũng không mua nông sản trong nước vì không có chỗ chứa, ngay cả việc có kho chứa cũng khá khủng hoảng rủi ro khi mua hàng trữ, trong khi nhiều loại nông sản đang bước vào vụ thu hoạch mới như tiêu, cà phê, lúa gạo sẽ gặp khó trong tiêu thụ.

"VN hoàn toàn phụ thuộc vào các hãng tàu của nước ngoài nên với việc thiếu container lúc này, các DN đa số không có phương án nào cả. Nếu giá vận chuyển cao quá, DN chỉ còn cách ngồi chơi thôi" - ông Phan Minh Thông cho hay.

Ông Thức bày tỏ băn khoăn lo lắng rằng do các DN VN thiếu container xuất khẩu, cước phí tăng nên giá bán gạo cũng tăng cao hơn so với Thái Lan, Ấn Độ.

"1 số khách hàng đợi gạo VN không được đã chuyển hướng sang Thị Phần Thái Lan và Ấn Độ vì họ có container đi nhanh và giao kịp hợp đồng cho khách hàng, còn VN có hàng nhưng giá cả cao và lại giao chậm nên năng lực chuyên môn mất khách hàng trong đợt này không ít" - ông Thức nói.

Trong khi đó, theo ông Trương Vĩnh Thành - phó tổng giám đốc Tập đoàn Sao Mai, mỗi tháng DN xuất sang China hơn 3.000 tấn cá tra các loại, với 200 - 210 container cá tra thành phẩm/tháng.

tuy vậy, do khan hiếm container, DN này đã hạn chế mua vào khiến giá cá nội địa bị vạ lây. "Trong nước tranh nhau chào bán nhưng xuất khẩu lại gặp khó trong việc thuê container dẫn đến cá tra bị ùn ứ và rớt giá, hiện chỉ còn khoảng 20.000 đồng/kg" - ông Thành cho biết.

 ______________

>>> Nguồn: Chuyện không thể tin: Xuất khẩu nông sản Việt giảm nặng vì thiếu... container

 

Read More

10 thói quen xấu gây hại cho xe ô tô của bạn

Hầu hết các xe ô tô hiện đại sẽ luôn hoạt động tốt trên hàng chục nghìn km với điều kiện chung sluoon được quan tâm, bảo dưỡng định kỳ, ngoài việc bảo dưỡng định kỳ người sử dụng xe luôn luôn phải trang bị những kiến thực sử dụng xe đúng, lái xe an toàn.

Tuy vậy, có 1 số thói quen lái xe không đúng quy định cũng nên sửa đổi để chiếc xe luôn trong tình tạng tốt, để sử dụng được lâu dài hơn.

Dưới đó là 10 thói quen cần tránh để giúp tận dụng tối đa chiếc xe của bạn.

1. Chuyển từ lái sang lùi trong khi xe vẫn di chuyển và ngược lại

Điều đó tạo nên chiếc xe của bạn có nguy cơ gặp sự cố. Với các lực liên quan tới sự việc cố gắng làm cho các bộ phận cơ khí chính của ô tô quay theo hướng ngược lại với hướng mà ô tô đang di chuyển, thì việc làm này với bất kỳ dòng xe nào là không tốt. Ở các xe số tự động cũ, việc lùi xe trong khi xe vẫn đang tiến lên (ở bất kỳ tốc độ nào) có thể làm hỏng hộp số và tiềm ẩn ngu cơ mất an toàn.

Trong ô tô hộp số tay, việc cố gắng chọn số lùi trong khi ô tô đang chuyển động về phía trước sẽ tạo ra tiếng lạo xạo hoặc hộp số sẽ có cơ cấu khóa để ngăn việc chọn số lùi. Chỉ cần sử dụng phanh, dừng lại hoàn toàn, sau đó chọn số thích hợp để chuyển hướng.

Không Chuyển từ lái sang lùi trong khi xe vẫn di chuyển  (và ngược lại)

2. Xuống dốc ở vị trí trung lập ( không vào số - về 0 )

Nói một cách chính xác, vấn đề này sẽ không làm hỏng xe của bạn, nhưng những gì xảy ra khi lao xuống một ngọn đồi ở đoạn không vào sô thực sự có cạm bẫy của nó. Trong một số xe ô tô hiện đại, bạn sẽ sử dụng nhiều nhiên liệu hơn khi phun nhiên liệu ở chế độ trung tính so với khi đổ bằng một hộp số. Nếu không cần nhiên liệu để tiếp tục quay động cơ (chẳng hạn như khi xuống dốc với một hộp số), 1 số ô tô có thể ngắt nguồn cung cấp nhiên liệu.

Vì vậy, ở chỗ không vào số thường sử dụng nhiều nhiên liệu hơn một chút. Số ở vị trí này khi xuống dốc cũng có nghĩa là bạn chỉ có thể điều khiển xe bằng cách phanh, có nghĩa là bạn ít kiểm soát điều hành hơn để điều chỉnh vận tốc hoặc thậm chí để tránh va chạm. Không bao giờ tắt điện khi xe đang di chuyển.

3. Chạy xe với lượng xăng trong bình thấp

Liên tiếp để bình xăng của ô tô xuống rất thấp sẽ không tốt đối với xe, bởi vì: Đầu tiên, các máy bơm nhiên liệu trong một số xe ô tô hiện đại nằm phía bên trong bình xăng và chúng có phong cách thiết kế để triển khai mát và bôi trơn bằng nhiên liệu trong bình.

 Việc bạn sắp cạn bình gần như hoàn toàn có thể làm hỏng bơm nhiên liệu của ô tô theo thời gian. Ở những xe cũ có bình xăng bằng thép, tiếp tục để bình xăng ở mức thấp có thể làm tăng nguy cơ ngưng tụ gây ăn mòn.

Không để xe với lượng xăng trong bình thấp

 4. Bộ ly hợp không phải là chỗ để chân

Xe ô tô hộp số tay ngày càng ít phổ biến hơn khi số tự động chiếm ưu thế, nhưng nếu bạn vẫn lái xe số tay, bạn nên để ý đến hoạt động của đôi chân. Chiếc xe sẽ bị mòn ly hợp sớm khi lái xe đặt chân lên bàn đạp ly hợp trong khi lái xe. điều đó tách rời một trong những phần ly hợp và cho phép bánh đà ở cuối động cơ cọ xát với vật liệu ma sát của ly hợp mà không hoàn toàn tác động vào nó.

Trượt ly hợp quá mức, chẳng hạn như gài một trong những phần để giữ xe đứng yên trên đồi, cũng sẽ khiến ly hợp giảm tuổi thọ sớm hơn nhiều.

 

5. Phanh quá nhiều

Trừ khi bạn đang xuống dốc quá dốc, nếu như không tiếp tục đạp phanh là dấu hiệu cho biết thêm bạn đang tăng tốc quá mạnh hoặc không đủ chăm chú đến giao thông hoặc cả hai. Trong khi hệ thống phanh trên những chiếc xe hiện đại hoạt động rất tốt khi được bảo dưỡng đúng cách, điều đó dẫn đến sự việc chúng sẽ nhanh mòn hơn khi sử dụng nhiều.

Tăng tốc và phanh trơn tru sẽ không chỉ làm cho phanh của bạn kéo dài hơn mà còn khuyến khích bạn tiết kiệm nhiên liệu và giữ cho bạn và những người tham gia giao thông an toàn hơn. Ngoài ra, một số xe ô tô công nghệ cao sử dụng phanh và tăng tốc mạnh và chuyển động lái gấp để báo hiệu cho người điều khiển.

6. Áp suất lốp không chính xác

Các cuộc khảo sát trước đây được thực hiện bởi RAC cho biết hơn một phần tư số ô tô trên đường có thể có áp suất lốp không chính xác từ 10psi trở lên, trong khi một cuộc khảo sát ở Anh cho thấy thêm 62% ô tô có áp suất sai.

Tiếp xúc duy nhất của ô tô với đường là lốp xe. Nếu chúng bị thổi phồng quá mức hoặc ngược lai, chúng không thể thực hiện đúng công việc của mình. Giữ lốp xe ở áp suất phù hợp sẽ giúp bạn tiết kiệm nhiên liệu, giúp xe xử lý tốt hơn và quan trọng nhất là giữ  an toàn chính chúng ta.

7. Lái xe quá nhanh qua gờ giảm mạnh

Gờ giảm tốc có phong cách thiết kế để giảm mạnh độ. Lái xe quá nhanh sẽ gây rất không an toàn và tạo ra một cú sốc khó chịu cho xe.

Làm điều đó thường xuyên sẽ làm tăng tốc độ mài mòn các bộ phận của hệ thống treo của ô tô như giảm xóc, ống lót cao su và khớp bi. Nó cũng có tác dụng làm lệch trục bánh xe của xe.

Việc tạo gờ giảm tốc là có lý do và việc vượt quá nhanh sẽ làm tăng khủng hoảng cho bạn, xe của bạn và những người tham gia giao thông khác.

Không được Lái xe quá nhanh qua gờ giảm tốc

 8. Dịch vụ bảo dưỡng xe hơi

Về vĩnh viễn, thường xuyên bảo dưỡng xe theo lịch trình của nhà sản xuất xe hơi là cách cực tốt để tận dụng tối đa chi phí. Làm vấn đề đó sẽ tối đa hóa độ bền của xe và giảm thiểu khả năng xảy ra việc sửa xe ngaoaif mong muốn.

Điều này không có nghĩa là bạn phải mang xe trở lại đại lý phân phối để BH. Bạn chỉ cần nhờ người có chuyên môn bảo dưỡng theo lịch trình của nhà sản xuất. Điều này có thể giúp bạn tiết kiệm tiền, đồng thời giúp bạn yên tâm rằng dịch vụ bảo dưỡng của chiếc xe đã được cập nhật. Kiểm tra an toàn và cơ học khác cũng là 1 phần của dịch vụ.

 

>>> Bảo dưỡng ô tô cuối năm cần lưu ý điều gì?

9. Ép động cơ hoạt động làm việc quá mức “ tăng tốc nhanh” khi nó vẫn còn lạnh

Việc quay vòng động cơ của ô tô khi nó không được gia công ấm đúng cách sẽ gây ra mài mòn động cơ không cần thiết và đốt cháy nhiên liệu không cần thiết. Trong khi những chiếc xe hiện đại được thiết kế để lái ngay sau khi khởi động nguội, chúng cũng không nên làm việc quá mức khi nguội.

Ngay sau khi khởi động nguội, dầu động cơ ô tô của bạn vẫn chưa đạt đến nhiệt độ hoạt động và dầu cũng chưa đạt được sự lưu thông tối ưu. Chỉ cần khởi động động cơ và để nó ổn định ở chế độ không tải nhanh trước khi bạn lái xe đi.

Không thường xuyên sử dụng xe

 10. Không thường xuyên sử dụng xe

Ô tô được thiết kế để lái thường xuyên. Việc lái xe thường xuyên sẽ làm ấm dầu động cơ và nước làm mát, phanh và hệ thống xả, giúp làm chậm tiến độ hư hỏng và giúp nước bốc hơi khỏi những nơi không nên có. Lái xe thường xuyên cũng giữ cho pin của bạn ở tình trạng tốt. Lốp xe có thể bị biến dạng nếu xe nằm đè lên chúng mà không di chuyển trong thời gian dài.

Ô tô cũng không thích chạy bằng nhiên liệu cũ, vì vậy, việc giữ cho nhiên liệu mới di chuyển trong ô tô của bạn sẽ giúp tránh khởi động khó khăn và cặn bám dày đặc làm tắc nghẽn hệ thống nhiên liệu, cũng tương tự giảm nguy cơ nước vào nhiên liệu có thể gây ăn mòn.

_________________

Xem thêm các sản phẩm dầu nhớt nhập khẩu Mỹ thương hiệu SUPER S tại Việt Nam.

 

 

 

Read More